Der Eisenbahn-Virus
40 Jahr voller Abenteuer auf dem Schienenstrang, 1984–2024
EUR 35,90
Format: 21 x 29,7 cm
Seitenanzahl: 158
ISBN: 978-3-7116-0497-2
Erscheinungsdatum: 26.08.2025
Zum Anstecken und Mitfiebern: Lokführer André Schweda berichtet aus 40 Jahren Dienstzeit, von seinen Anfängen bei der Deutschen Reichsbahnbis zu seinen Erfahrungen im Betrieb bei der Deutschen Bahn. Dazu gibt es erstklassige Aufnahmen, viele Lebensweisheiten und persönliche Anekdoten.
1.Begeisterung für die Eisenbahn von klein auf …
DER EISENBAHN-VIRUS (den viele Eisenbahner mit sich tragen) ist keine Krankheit, nein, es ist eher die Begeisterung jener Menschen, die durch ihre Verliebtheit zur Eisenbahn auffallen. Ihr ganzes Tagesgeschehen, ihre Gespräche untereinander sowie das Treiben in der Freizeit, alles ist auf das Beförderungsthema Eisenbahn ausgerichtet. Man kann ihnen auch nicht böse sein, schließlich gibt es Tausende ihresgleichen. So sehe ich im Dienst viele Fotografen an den Bahnstrecken in Deutschland, welche für das eine perfekte Foto viel Zeit und Aufwand in Kauf nehmen. Macht weiter so, denn durch das Belegen unserer Arbeit mit Fotos können wir alle profitieren! Aber auch viele Kollegen und Kolleginnen (Eisenbahner) sind von diesem ominösen Virus befallen, was man sieht, wenn sich Dienstliches auch im Privaten fortsetzt, wenn Wochenendausflüge zu Museumsbahnen geplant werden oder schlicht und einfach die Modelleisenbahn zu Hause alle Dimensionen sprengt. Der Besuch beim Hausarzt wird nicht empfohlen, dieses Virus bleibt ein Leben lang an seinem Wirt haften.
Kurioserweise sind aber spezielle Nebenwirkungen bekannt, diese wären im Einzelnen:
- Verlust des Wortes „NEIN“ im Sprachgebrauch, wenn man (bzw. Frau!) vom Diensteinteiler angerufen wird, um eine Zusatzschicht zu fahren.
- Dienstbeginn oder Schichtenden zwischen 1:00 und 4:00 Uhr werden mit einem Lächeln billigend in Kauf genommen.
- Rudelbildung, wenn sich Eisenbahner oder Eisenbahnfotografen privat treffen.
- Ein gewisser Hang zur Übertreibung, besonders von erlebten Vorkommnissen im Dienst.
- Es wird stets versucht, den Virus an den Ehepartner/Freund/Freundin weiterzugeben. Hier sind dann Diskussionen, Differenzen und Stress vorprogrammiert.
- Das Lebensniveau kann durch eine positive Sichtweise der Dinge nachhaltig verändert werden.
- Der Besitz von Modelleisenbahnen (gleich welcher Nenngröße) ist ein Kernsymptom im Spätstadium des Virus. Meistens werden Lokomotiven gesammelt, die der Virusträger selbst gefahren hat oder noch fährt.
- Virusträger sind wandelnden Lexika. Erspähen sie Eisenbahnfahrzeuge, ist es ein Muss, Alter, installierte Leistung, Gewicht, Hersteller, Bremsbauart u. v. a. Kriterien zu benennen.
IM Alter von drei Jahren entdeckte ich die Deutsche Reichsbahn als Transportmittel der damaligen Zeit. Da Ende der 1960er/Anfang der 1970er Jahr die Wirtschaft in der DDR einen Aufschwung erlebte, profitierte auch die (zu diesem Zeitpunkt moderne) Eisenbahn von einem Aufwärtstrend. Das Transportmittel Nummer Eins im sozialistischen Land leistete sehr viel und befand sich unter staatlicher Kontrolle. Vater Norbert erzählte mir, wie sich periodisch alles veränderte. Um das möglichst verständlich zu gestalten, erklärte er alles in kindgerechten Sätzen. Von der Dampflok ging es zur Diesellok, später wurden Lokomotiven elektrisch und das Äußere verwandelte sich zusehends. Genauso bei den Personenwagen: Hier gab es früher „Tausend-Türen-Wagen“, Reko-Wagen, Doppelstockwagen vom Typ DB13, Mitteinstiegswagen, Abteilwagen. Sie bildeten die Grundlagen unseres Gesprächsstoffs auf den Zugfahrten zu den Großeltern. Man könnte diese Reisen von und nach Leipzig, auch Bildungsreisen nennen. Als Kind bzw. Junge habe ich die Gegebenheiten nie hinterfragt, da aber meine Eltern zu diesem Zeitpunkt kein eigenes Auto besaßen, war ich für das Abenteuer Eisenbahn immer aufgeschlossen. Später, in meiner Schulzeit, setzte sich die Begeisterung für die Eisenbahn fort. Auch Mutter Maria erzählte viel von der 1968 stillgelegten Schmalspurbahn hier im Erzgebirgsort Ehrenfriedersdorf.
GLEISE, Gleisanlagen, Laderampe, Güterschuppen und alte Fahrzeuge sahen wir Kinder als Abenteuerspielplatz. Von den Eltern eigentlich verboten, zog uns der alte Bahnhof trotzdem an wie ein Magnet. Natürlich handelten wir uns auch mal Ärger ein, dann mussten wir vier Wochen die Örtlichkeiten meiden und versuchten anschließend unser Glück von Neuem. In den Klassen 9 und 10 gab es die Möglichkeit, Ferienarbeit auszuüben. Zeitlich auf drei Wochen begrenzt, meldete ich mich bei der Bahnmeisterei (BM) in Schönfeld-Wiesa. Hier war 1983/84 die Schmalspurbahn auf einem 1,5 Kilometer langen Teilstück zur Papierfabrik Schönfeld noch aktiv. Das war die einzige Güterverbindung zum Regelspurbahnhof. Alle transportierten Wagen mussten umständlich per Huckepack-System umgespurt werden. Es galt in den Sommerferien, kaputte Schwellen gegen neue auszutauschen. Mit neun weiteren Jugendlichen widmete ich mich dieser schweißtreibenden Aufgabe, die von der Reichsbahn finanziell gut entlohnt wurde. Die Papierfabrik bekam damals dreimal täglich Güterwagen angeliefert, auf Nachfrage beim Lokpersonal durften vier Jungs auf der BR 99 zum Bahnhof mitfahren. Das war für mich ein echt großartiges Erlebnis. Auch durch solche Ereignisse wurde ich in meinem Bestreben, Lokführer zu werden, bestärkt. Nach der Schule ging alles sehr schnell und in Windeseile durfte ich Rangierloks in Karl-Marx-Stadt bedienen. Hier im Bild sehen Sie mich in einer Rangierpause im Bahnhof von Markersdorf-Taura. Man erkennt auch, zu was man in der früheren DDR alles gedrängt wurde.
DIE FDJ (Freie Deutsche Jugend der DDR) vereinte Jugendliche, damit die Staatsmacht eine bessere Kontrolle über sie ausüben konnte. Die Aktion mit der Jugendlok kam gut an und wurde auf mehreren Fahrzeugen bzw. Baureihen im Bahnbetriebswerk umgesetzt. Diese so bezeichneten Loks wurden nur durch junge Kollegen besetzt. Das Augenmerk lag bei den Loks auf den Pflegezustand und die Dieseleinsparung, bei der Besatzung auf der Kollegialität. Anekdoten und Kurioses rund um das Rangiergeschäft in und um Karl-Marx-Stadt lesen Sie bitte in den ersten beiden Berichten. Nach den Streckendieselloks der Deutschen Reichsbahn folgten im kurzen Abstand die Elloks. Noch als 242/243/250 bezeichnet, vereinten sie die geballte Kraft für die Zugförderung. Die BR 242 hatte bis hierher schon über 25 Jahre (BR 250 über 15 Jahre) Betriebsdienst auf dem Buckel. Jüngster Spross der DR ist die BR 243, sie wurde ab 1984 in Serie produziert und wird im Osten Deutschland auch als „Lady“ bezeichnet. Dieser Begriff ist abgeleitet von der weißen Farbgebung des Baumusters 243 001. Später bekam die Maschine in den alten Bundesländern den Kosenamen „Trabi“. Gut, der Vergleich hinkt etwas. Einige dieser Maschinen sind auch heute noch im planmäßigen Einsatz. Glückwunsch, die 40 Dienstjahre sind ab 2024 geschafft.
MAI 1991: Es herrscht der nachmittägliche Berufsverkehr und die Gleise des Chemnitzer Hbf sind gut gefüllt. Bitte beachten Sie die zu dieser Zeit noch üblichen Gepäckkarren auf den Bahnsteigen. Mit ihnen wurde fast alles transportiert, was nicht niet- und nagelfest war. Schade, dass es so etwas Originelles nicht mehr gibt. Allgegenwärtig war damals die Doppelstockbauart DB13, welche mit einer Hik-Bremse ausgestattet war. Das brachte so seine gewissen Eigenarten beim Bremsen mit sich. Mehrstufiges Bremsen funktionierte, aber mehrstufiges Lösen? Fehlanzeige. Da half dann nur noch eine Schnellbremsung, um den Zug am gewünschten Halteplatz zu stehen zu bekommen.
THEMEN rund um die Eisenbahn lassen sich leicht und gut verständlich darstellen. Geht man aber etwas ins Detail, dann versucht man lieber, den angesprochenen Bericht bestmöglich zu beleuchten und für den Leser verständlich abzuhandeln. Kommen dann noch Fachbegriffe zum Einsatz, so werde ich auch diese ganz ausführlich erklären. Ein Beispiel sei genannt: Bremshundertstel!* Was ein komischer Begriff, perfektes Eisenbahner-Deutsch. Kein Außenstehender kann mit ihm etwas anfangen, geschweige denn ihn plausibel erklären. Somit sind Sie, liebe Leser, gefordert, denn am Ende des Buches verstehen Sie, warum genau dieser Begriff so unendlich wichtig für eine Zugfahrt ist. Auch bei uns Lokführern gibt es analog zum „Seemannsgarn“ der Schifffahrt einen gewissen Hang zum Verdrehen der Tatsachen. Das ist nicht unbedingt etwas Schlechtes, sondern kann auch sehr lustig und informativ sein. Diesen Bezug werden Sie ebenfalls auf bestimmten Seiten entdecken. Ich hoffe, dass ich konkret Ihre Neugierde und Ihren Wissensdurst geweckt habe.
(*Begriffsklärung am Ende des Buches)
NACHDEM mein erster Beitrag im Lok-Magazin veröffentlicht wurde, brach ich in echte Euphorie aus. Das beflügelte mich, weiterzuschreiben. Mittlerweile sind mehrere aussagekräftige Berichte entstanden, und viele meiner damaligen Kollegen aus Chemnitz und auch zahlreiche Kollegen aus Frankfurt am Main begrüßten diese Art der Eisenbahn-Berichtserstattung. Jetzt war es mein großer Anspruch und auch Herzenssache, 40 Jahre erlebter Eisenbahn aufzuschreiben. So erhalten Sie, liebe Leser, einen noch besseren Einblick in meinen Werdegang. Natürlich kommen Abenteuer, Missgeschicke, Beinahe-Katastrophen, Lustiges, Trauriges und Menschliches nicht zu kurz.
Viel Spaß beim Lesen!
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DER EISENBAHN-VIRUS (den viele Eisenbahner mit sich tragen) ist keine Krankheit, nein, es ist eher die Begeisterung jener Menschen, die durch ihre Verliebtheit zur Eisenbahn auffallen. Ihr ganzes Tagesgeschehen, ihre Gespräche untereinander sowie das Treiben in der Freizeit, alles ist auf das Beförderungsthema Eisenbahn ausgerichtet. Man kann ihnen auch nicht böse sein, schließlich gibt es Tausende ihresgleichen. So sehe ich im Dienst viele Fotografen an den Bahnstrecken in Deutschland, welche für das eine perfekte Foto viel Zeit und Aufwand in Kauf nehmen. Macht weiter so, denn durch das Belegen unserer Arbeit mit Fotos können wir alle profitieren! Aber auch viele Kollegen und Kolleginnen (Eisenbahner) sind von diesem ominösen Virus befallen, was man sieht, wenn sich Dienstliches auch im Privaten fortsetzt, wenn Wochenendausflüge zu Museumsbahnen geplant werden oder schlicht und einfach die Modelleisenbahn zu Hause alle Dimensionen sprengt. Der Besuch beim Hausarzt wird nicht empfohlen, dieses Virus bleibt ein Leben lang an seinem Wirt haften.
Kurioserweise sind aber spezielle Nebenwirkungen bekannt, diese wären im Einzelnen:
- Verlust des Wortes „NEIN“ im Sprachgebrauch, wenn man (bzw. Frau!) vom Diensteinteiler angerufen wird, um eine Zusatzschicht zu fahren.
- Dienstbeginn oder Schichtenden zwischen 1:00 und 4:00 Uhr werden mit einem Lächeln billigend in Kauf genommen.
- Rudelbildung, wenn sich Eisenbahner oder Eisenbahnfotografen privat treffen.
- Ein gewisser Hang zur Übertreibung, besonders von erlebten Vorkommnissen im Dienst.
- Es wird stets versucht, den Virus an den Ehepartner/Freund/Freundin weiterzugeben. Hier sind dann Diskussionen, Differenzen und Stress vorprogrammiert.
- Das Lebensniveau kann durch eine positive Sichtweise der Dinge nachhaltig verändert werden.
- Der Besitz von Modelleisenbahnen (gleich welcher Nenngröße) ist ein Kernsymptom im Spätstadium des Virus. Meistens werden Lokomotiven gesammelt, die der Virusträger selbst gefahren hat oder noch fährt.
- Virusträger sind wandelnden Lexika. Erspähen sie Eisenbahnfahrzeuge, ist es ein Muss, Alter, installierte Leistung, Gewicht, Hersteller, Bremsbauart u. v. a. Kriterien zu benennen.
IM Alter von drei Jahren entdeckte ich die Deutsche Reichsbahn als Transportmittel der damaligen Zeit. Da Ende der 1960er/Anfang der 1970er Jahr die Wirtschaft in der DDR einen Aufschwung erlebte, profitierte auch die (zu diesem Zeitpunkt moderne) Eisenbahn von einem Aufwärtstrend. Das Transportmittel Nummer Eins im sozialistischen Land leistete sehr viel und befand sich unter staatlicher Kontrolle. Vater Norbert erzählte mir, wie sich periodisch alles veränderte. Um das möglichst verständlich zu gestalten, erklärte er alles in kindgerechten Sätzen. Von der Dampflok ging es zur Diesellok, später wurden Lokomotiven elektrisch und das Äußere verwandelte sich zusehends. Genauso bei den Personenwagen: Hier gab es früher „Tausend-Türen-Wagen“, Reko-Wagen, Doppelstockwagen vom Typ DB13, Mitteinstiegswagen, Abteilwagen. Sie bildeten die Grundlagen unseres Gesprächsstoffs auf den Zugfahrten zu den Großeltern. Man könnte diese Reisen von und nach Leipzig, auch Bildungsreisen nennen. Als Kind bzw. Junge habe ich die Gegebenheiten nie hinterfragt, da aber meine Eltern zu diesem Zeitpunkt kein eigenes Auto besaßen, war ich für das Abenteuer Eisenbahn immer aufgeschlossen. Später, in meiner Schulzeit, setzte sich die Begeisterung für die Eisenbahn fort. Auch Mutter Maria erzählte viel von der 1968 stillgelegten Schmalspurbahn hier im Erzgebirgsort Ehrenfriedersdorf.
GLEISE, Gleisanlagen, Laderampe, Güterschuppen und alte Fahrzeuge sahen wir Kinder als Abenteuerspielplatz. Von den Eltern eigentlich verboten, zog uns der alte Bahnhof trotzdem an wie ein Magnet. Natürlich handelten wir uns auch mal Ärger ein, dann mussten wir vier Wochen die Örtlichkeiten meiden und versuchten anschließend unser Glück von Neuem. In den Klassen 9 und 10 gab es die Möglichkeit, Ferienarbeit auszuüben. Zeitlich auf drei Wochen begrenzt, meldete ich mich bei der Bahnmeisterei (BM) in Schönfeld-Wiesa. Hier war 1983/84 die Schmalspurbahn auf einem 1,5 Kilometer langen Teilstück zur Papierfabrik Schönfeld noch aktiv. Das war die einzige Güterverbindung zum Regelspurbahnhof. Alle transportierten Wagen mussten umständlich per Huckepack-System umgespurt werden. Es galt in den Sommerferien, kaputte Schwellen gegen neue auszutauschen. Mit neun weiteren Jugendlichen widmete ich mich dieser schweißtreibenden Aufgabe, die von der Reichsbahn finanziell gut entlohnt wurde. Die Papierfabrik bekam damals dreimal täglich Güterwagen angeliefert, auf Nachfrage beim Lokpersonal durften vier Jungs auf der BR 99 zum Bahnhof mitfahren. Das war für mich ein echt großartiges Erlebnis. Auch durch solche Ereignisse wurde ich in meinem Bestreben, Lokführer zu werden, bestärkt. Nach der Schule ging alles sehr schnell und in Windeseile durfte ich Rangierloks in Karl-Marx-Stadt bedienen. Hier im Bild sehen Sie mich in einer Rangierpause im Bahnhof von Markersdorf-Taura. Man erkennt auch, zu was man in der früheren DDR alles gedrängt wurde.
DIE FDJ (Freie Deutsche Jugend der DDR) vereinte Jugendliche, damit die Staatsmacht eine bessere Kontrolle über sie ausüben konnte. Die Aktion mit der Jugendlok kam gut an und wurde auf mehreren Fahrzeugen bzw. Baureihen im Bahnbetriebswerk umgesetzt. Diese so bezeichneten Loks wurden nur durch junge Kollegen besetzt. Das Augenmerk lag bei den Loks auf den Pflegezustand und die Dieseleinsparung, bei der Besatzung auf der Kollegialität. Anekdoten und Kurioses rund um das Rangiergeschäft in und um Karl-Marx-Stadt lesen Sie bitte in den ersten beiden Berichten. Nach den Streckendieselloks der Deutschen Reichsbahn folgten im kurzen Abstand die Elloks. Noch als 242/243/250 bezeichnet, vereinten sie die geballte Kraft für die Zugförderung. Die BR 242 hatte bis hierher schon über 25 Jahre (BR 250 über 15 Jahre) Betriebsdienst auf dem Buckel. Jüngster Spross der DR ist die BR 243, sie wurde ab 1984 in Serie produziert und wird im Osten Deutschland auch als „Lady“ bezeichnet. Dieser Begriff ist abgeleitet von der weißen Farbgebung des Baumusters 243 001. Später bekam die Maschine in den alten Bundesländern den Kosenamen „Trabi“. Gut, der Vergleich hinkt etwas. Einige dieser Maschinen sind auch heute noch im planmäßigen Einsatz. Glückwunsch, die 40 Dienstjahre sind ab 2024 geschafft.
MAI 1991: Es herrscht der nachmittägliche Berufsverkehr und die Gleise des Chemnitzer Hbf sind gut gefüllt. Bitte beachten Sie die zu dieser Zeit noch üblichen Gepäckkarren auf den Bahnsteigen. Mit ihnen wurde fast alles transportiert, was nicht niet- und nagelfest war. Schade, dass es so etwas Originelles nicht mehr gibt. Allgegenwärtig war damals die Doppelstockbauart DB13, welche mit einer Hik-Bremse ausgestattet war. Das brachte so seine gewissen Eigenarten beim Bremsen mit sich. Mehrstufiges Bremsen funktionierte, aber mehrstufiges Lösen? Fehlanzeige. Da half dann nur noch eine Schnellbremsung, um den Zug am gewünschten Halteplatz zu stehen zu bekommen.
THEMEN rund um die Eisenbahn lassen sich leicht und gut verständlich darstellen. Geht man aber etwas ins Detail, dann versucht man lieber, den angesprochenen Bericht bestmöglich zu beleuchten und für den Leser verständlich abzuhandeln. Kommen dann noch Fachbegriffe zum Einsatz, so werde ich auch diese ganz ausführlich erklären. Ein Beispiel sei genannt: Bremshundertstel!* Was ein komischer Begriff, perfektes Eisenbahner-Deutsch. Kein Außenstehender kann mit ihm etwas anfangen, geschweige denn ihn plausibel erklären. Somit sind Sie, liebe Leser, gefordert, denn am Ende des Buches verstehen Sie, warum genau dieser Begriff so unendlich wichtig für eine Zugfahrt ist. Auch bei uns Lokführern gibt es analog zum „Seemannsgarn“ der Schifffahrt einen gewissen Hang zum Verdrehen der Tatsachen. Das ist nicht unbedingt etwas Schlechtes, sondern kann auch sehr lustig und informativ sein. Diesen Bezug werden Sie ebenfalls auf bestimmten Seiten entdecken. Ich hoffe, dass ich konkret Ihre Neugierde und Ihren Wissensdurst geweckt habe.
(*Begriffsklärung am Ende des Buches)
NACHDEM mein erster Beitrag im Lok-Magazin veröffentlicht wurde, brach ich in echte Euphorie aus. Das beflügelte mich, weiterzuschreiben. Mittlerweile sind mehrere aussagekräftige Berichte entstanden, und viele meiner damaligen Kollegen aus Chemnitz und auch zahlreiche Kollegen aus Frankfurt am Main begrüßten diese Art der Eisenbahn-Berichtserstattung. Jetzt war es mein großer Anspruch und auch Herzenssache, 40 Jahre erlebter Eisenbahn aufzuschreiben. So erhalten Sie, liebe Leser, einen noch besseren Einblick in meinen Werdegang. Natürlich kommen Abenteuer, Missgeschicke, Beinahe-Katastrophen, Lustiges, Trauriges und Menschliches nicht zu kurz.
Viel Spaß beim Lesen!
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Sehr informativ gestaltetes Buch. Für alle Freunde der Eisenbahn zu empfehlen.
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