Nano

Ein teuflisches Netzwerk

Die Vorbereitung

Die „Alpha Centauri“ war ein gutes, braves Schiff mit Heimathafen Hamburg. Sie hatte eine Menge Fahrjahre absolviert und viele Strecken mit mehr als „einer Handbreit Wasser unterm Kiel“ zurückgelegt. Ihre Welt waren der Atlantik, Afrika (Ost) und das Mittelmeer. Ihre Aufgabe: Auf jeder Reise – vier bis sechzehn Tage – maximal 1600 Passagiere auf einer „Vergnügungsreise“, von 500 Drohnen (Personal genannt) umhegt, von einem laut Plan bestimmten Punkt A zu einem laut Plan bestimmten Punkt B zu befördern, dabei Stürmen zu trotzen, Eisbergen besser auszuweichen als die unglückselige „Titanic“ (deren posthume Hauptrolle in einem von sensationsgeilen Zuseher-Millionen genossenen, sehr realitätsnahem Film bestand) und die Leistungskraft ihrer Stabilisatoren zu trainieren.
Sie war noch keines jener umsatztreibenden Monster mit zwölf Stockwerken über Grund und einem Tiefgang, in dem man ein mehrstöckiges Wohnhaus unterbringen könnte, mit so vielen vor sich hinträumenden oder bei starkem Sturm vor sich hinkotzenden Benutzern, dass man mit ihnen und dem zu ihrer Bedienung nötigen Personal eine Stadt mittelalterlicher Bewohnerzahlen hätte auffüllen können. Sie war noch überschaubar in jeder Hinsicht – von Bug zu Heck und von Pooldeck bis zum Maschinenraum, beweglicher als die übergroßen Monster und dank ihrer kommoden Maße in der Lage, auch Häfen anzulaufen, denen die Monster versagt blieben, da wohl ihre Kommandeure fachlichen Tiefgang hatten, sie selbst aber als Objekte dafür zu groß waren.
Sie war 204 Meter lang, 27,35 Meter breit, wie eine Torte in acht Schichten über Grund unterteilt. Ihre Motoren trieben die Schrauben mit jeweils 30.000 PS an, den Hunger der Antreiber stillten täglich 90 Tonnen Treibstoff, damit waren sie zufrieden und ließen die Alpha Centauri mit 21 Knoten laut Schiffersprache, also mit 39 km/h in Landratten-Normalsprache, durch die salzigen Segmente unserer Erde pflügen.
Der an ihren Bugseiten prangende Name sollte nun nicht unbedingt bedeuten, dass sie auf Mannschaftsbefehl Sterne als Zielpunkte anpeilen sollte. Ihre Eigentümer meinten, in der Weltliste der MS (= amtlich Motorship zum Unterschied von den guten alten Seglern) sei doch alles von „Aphrodite“ bis „Zukunft X“ schon vergeben und mühsame Varianten bloß abgedroschen, also wolle man das merkantile Entdeckungsbestreben „Per aspera ad astra“ am Objekt symbolisieren, also „durch Leistung zum Erfolg“. Diesen Erfolg solle die „Alpha Centauri“ mit ihrem unermüdlichen Schraubendrehen auf den Salzwässern der Welt einfahren, während unter ihrem Kiel die Wasserbewohner an dem Plastik der Wohlstandsgesellschaft erstickten, das von den Meeresfahrzeugen in reichlichen Massen in die Wässer verklappt wurde.

Die Dimensionen um das namengebende Objekt des Schwimmkörpers konnten von der Vorstellung noch einigermaßen bewältigt werden: Der „Alpha Centauri“ ist mit 4,3 Lichtjahren Entfernung von der Sonne deren nächstbenachbarter Stern, also quasi unser stellarer Nachbar: Dimensionsvergleich: Wenn das Licht der aufgehenden Sonne den irdischen Frühaufsteher begrüßt, war es acht Minuten, ehe es die Netzhaut des Frühaufstehers erreichte, von dort ausgegangen, also gerundet 150 Millionen Kilometer. Beim Weiterberechnen der Position des Stern-Nachbars zu unserer Sonne, ausgehend von 300.000 km/sek. der Geschwindigkeit des Lichts, würde der Handy-Akku schmelzen.

Die „Alpha Centauri“ war natürlich wie jeder biologische oder andere Körper im Lauf der Zeit von – zumindest – Flugrost befallen, es krankte an den Funktionssystemen, an der Außenhaut hatten sich blinde Passagiere in Form von saugenden Muscheln angesiedelt, die das Vorankommen hemmten, die Inneneinrichtung auch der Kabinen galt es einmal zu überholen, aufzupolieren. Ziemlich viel Arbeit also, die getan werden sollte/musste, ohne das p. t. Reisepublikum zu stören, das sich ohnehin über jeden Putzwasserkübel mokierte, denn solche Anblicke hätte man ja daheim, da müsste man nicht auch noch auf einer teuer bezahlten Vergnügungsreise über derlei stolpern.
Das geschah natürlich am besten in der Zeit zwischen zwei Saisonen, in einer Lücke zwischen den reisebuchenden Kohorten. So war die „Alpha Centauri“ im Winter der nördlichen Halbkugel in der Karibik unterwegs, wo es auch „Schnee“ zu günstigen Preisen in den Häfen zu erstehen gab, wem immer als Reisendem der Sinn danach stand. Sie hatte ihren Winterdienst gut hinter sich gebracht, hier war eine Schnittstelle für das Schiff an sich und die Besatzung, als Pyramide vom Kapitän auf der Brücke bis zum Leintuchwäscher knapp oberhalb des Kiels. Es wurden einige Routinearbeiten im zuletzt angesteuerten Hafen Kingston (Jamaika) vorgenommen, die von den Versicherungs-Sicherheitsvorschriften befohlen waren, ehe das Schiff sich auf die lange Reise nach Durban in Südafrika aufmachte. Es war auch ein Grundstock an neuem Personal angeheuert worden, um das Schiff auf der Reise so weit wie möglich aufzupolieren, ein entscheidender Rest sollte in Durban erledigt werden, mit einer dort komplettierten neuen Saisonbesatzung. Die Reise von Durban nach Genua die afrikanische Ostküste entlang durch den Suezkanal war als Einübung der frischen Mann/Frauschaft vom Tellerwäscher bis zum Betreuungsteam der Gäste gedacht, weshalb diese Überstellungsfahrt zu dem Sommereinsatz im Mittelmeer auch zu sehr günstigen Preisen angeboten wurde, wovon so viel angenommen wurde bei der Werbung in den einschlägigen europäischen Reisekatalogen, dass noch während das Schiff auf dem Atlantik dorthin unterwegs war, es im Voraus bereits fast ausgebucht war.
Auch die bisherige Führungsmannschaft (geschlechtsneutral, grammatikalisch funktionell gebraucht) hatte sich im letzten Hafen der letzten Saisonreise verabschiedet, und nur die neue für die kommende Saison sollte komplett schon in Kingston das Kommando übernehmen, wozu sie nach Vertragsabschluss von Hamburg direkt in die Karibik fliegen sollte.
Frisch das Kommando übernehmen sollte Kapitän Torsten Langebruck. Er war selbst Hamburger und verfügte über mehr praktische Erfahrung als seine ihm von den Schiffseignern zugewiesenen Kollegen ziviler Rangordnung (die Kolleginnen im Offiziersrang würden sich um Touristenbetreuung und besonderes Management kümmern). Er hatte seine Ausbildung bei der militärischen Marine des Landes gestartet, diente sich mit zusätzlichen Ausbildungen hoch, erklomm einen Offiziersrang nach dem anderen im Höherklettern auf der militärischen Karriereleiter. Er war zuletzt abkommandiert auf die „Kai Jost II“, das dreimastige Segelschulschiff der Marine. Nach Ende seiner zeitlichen Dienstverpflichtung nahm Torsten Langebruck seinen Abschied und verdingte sich bei privaten Reedereien, die den erfahrenen Mann mit Handkuss aufnahmen.
So kam er auch zu der Reederei, die die „Alpha Centauri“ besaß. Er hatte schon mehrere Saisonen auf anderen Schiffen der Reederei absolviert, zu deren Management er ein gutes Verhältnis hatte. Er prüfte vor dem neuerlichen Vertragsabschluss Liste und Referenzen der ihm zugeteilt werdenden Offiziere, von denen ihm infolge der brancheninternen Netzwerke der Erste und der erste Steuermann als gute, verlässliche und angenehme Partner bekannt waren, die anderen hatten auch referenzmäßig gute Voraussetzungen.
So stand für ihn einer neuen Saison wenig im Weg. Er sollte vorerst noch Zeit mit seiner Familie (Kinder: ein Sohn, ein – vorderhand noch kleines – Töchterchen) verbringen, ehe es wieder für Monate „auf See“ mit geringen Möglichkeiten für längere persönliche Kontakte gehen werde.
Diese Zeit war abgelaufen. Er flog nach Kingston zum neuen Einsatz.
Vor seinem Dienstbeginn und zur Abfertigung des Schiffes gab es natürlich die Übernahmeformalitäten bei der dortigen Zweigstelle der Reederei zu erledigen.
Diese Zweigstelle mit geringem bürokratischem Aufwand und formeller Gewichtung leitete ein junger Schnösel. Er war Sohn eines erfolgreichen Industriellen, war, was intellektuellen Grad und damit verbundene wirtschaftliche, persönliche Entwicklungsmöglichkeiten betraf, ziemlich „aus der Art“ geschlagen. Seine Geschwister errangen entweder im elterlichen Unternehmen oder in anderen – auch wissenschaftlichen, auch regionalpolitischen – Einrichtungen gute Positionen. Das zwar weniger „schwarze“ als eher farblose Schaf der Familie musste auf einen dem Niveau der Familie entsprechenden Versorgungsposten gesetzt werden, von welchen leider sowohl im Unternehmen als auch auf dem Markt keiner verfügbar war oder angeboten wurde. Aber der Firmenchef war mit der Reederei, zu deren Flotte die „Alpha Centauri“ zählte, geschäftlich zwar nur locker verbunden, aber nach einigen gemeinsamen Besuchen der Exponenten der obersten Etagen beider Unternehmen in guten Restaurants und einigen marginalen Gesprächen über vorteilhafte Partnerschaftsangelegenheiten gelang es, den unfähigen Wicht ins Netzwerk der Reederei einzubauen: als einen Randknoten, der dem Netz nicht schaden konnte, dessen Gehalt nach vorsichtig abgewogener und abgesprochener Dosierung beider Verhandlungsseiten die Reederei nicht schmerzte, den Vater aber der Familienpflicht enthob, den Familienangehörigen ohne Nutzwert unterstützen zu müssen.
So gelangte dieser auf den Außenposten der Reederei, von deren Entscheidungszentrum so weit entfernt wie der Stern Alpha Centauri von der Sonne, auf dem er nichts anstellen konnte als auf schablonisierte Formulare routinemäßiger Vorgänge ein paar Stempel zu hauen. Sein Gehalt reichte aus für die Lebenshaltung eines mittleren Angestellten im Außendienst, bei besonnenem Umgang mit dem überwiesenen Geld konnte gelegentlicher Besuch in einem männerfreundlichen, weiblich bevölkerten Haus eingeplant werden. Andere, kostenfreie Kontakte zum weiblichen Geschlecht verhinderten emotionale Ausdörrung und körperlich gering ausgeprägte Fähigkeiten, die sich in seiner Entwicklung vom Status des juvenilen Bettnässers weg wenig weiterentwickelt hatten.
Nun hatte sich Kapitän Langebruck aufgrund seiner militärischen Ausbildung den Grundsatz zu Eigen gemacht: „Vorsicht ist die Mutter der Porzellankiste“, auch beim Bedenken der Erfahrungen der „christlichen“ Seefahrt jüngerer Vergangenheit mit Terroristen, diese gehüllt in den dicken Mantel religiös-ideologischer Philosophien, die von Nah- oder auch ferner Ost ausgehend krakenartig die westliche Welt überzogen mit bösartigsten Aktionen, die nicht einmal theoretischen Grundlagen der vorgeschobenen eigenen Religionen entsprachen.
Seine Überlegungen gedachte er in die reisestrategischen Vorbereitungen einzubringen.
Bei einem der ersten Übernahmegespräche mit dem Reederei-Schnösel auf dessen funktionsmäßig wüstenartigem Außenposten blätterte er die Unterlagen durch, insbesondere die Paragraphen der Versicherung von Schiff und menschlichem Inhalt. Da fand sich zwar die Forderung nach einer Menge Geldes schon ab Betreten des Schiffes durch die Kommandos und die schon auf der Überfahrt angeheuerte Bedienungsmann/frau-schaft, aber das war Kapitän Langebruck etwas zu wenig.
Wie es mit Security-Personal zur Überprüfung des Schiffes schon vor dem Start und unterwegs beschaffen sei? Während der Fahrt nach Durban würde keine Gefahr bestehen, dass während dieser irgend etwas an Bord in die Luft gehe, denn das brächte für Attentäter, die auf einen Schlag Hunderte, wenn möglich Tausende Menschen zu vernichten gedachten, wenig Effekt.

Verheerendes Effektbeispiel war die Zerstörung des New Yorker World Trade Centers am 11.September 2001 mit dreitausend Toten, an solche Erfolgs-„Normen“ würden sich Planer anderer Aktionen halten. Die Terrorismus-Internationale mit immer aggressiver werdender Missionierung machte gerade in letzter Zeit auch unter Nutzung der weltweit wirksamen so genannten„sozialen Medien“ große propagandistische „Fortschritte“, denen Staaten und Institutionen so machtlos gegenüberstanden wie den Daten ihrer Budgets.

Also gehe die Hauptgefahr eines möglichen terroristischen Anschlags wahrscheinlich nach Vollbelegung des Schiffes und während seiner Fahrt durch das Rote Meer und den Suezkanal aus. Da aber erstens wegen widersprüchlicher Philosophien und Projekten der untereinander zerstrittenen und auch verfeindeten terroristischen Organisationen und zweitens wegen allfälliger mit Zeitplanungs-Befehlen versehener Anschlagsmaterialien einzelner Zellen oder auch größerer Organisationen nichts auszuschließen sei, forderte Kapitän Langebruck die Auf- und Mitnahme von Sicherheitspersonal, geschult in den neuesten Abwehrmaßnahmen der immer weiter entwickelten terroristischen Techniken der globalen Netzwerk-Spezialisten. Diesen Kostenfaktor finde er in den Aufstellungen nicht, er fordere aber dessen Einbezug – finanziell und personell.
Das war Wasser auf die körperlich und geistig brüchige Mühle des in die Unternehmenswüste geschickten Schnösels. Jetzt konnte er seine Fähigkeiten im Dienst des Unternehmens zur Wahrung einer akzeptablen Kosten-Nutzen-Rechnung zeigen.
„Zusätzliches Security-Personal kommt aus Kostengründen überhaupt nicht in Frage.“
Blättern in Fachpublikationen mit schön gestaltetem und gefärbtem statistischen Anschauungsmaterial: „Statistisch ist in den letzten 40 Jahren nur ein terroristischer Überfall auf ein Passagierschiff erfolgt, das war 1985, und wegen dieser statistischen Unerheblichkeit werden keine nicht ausdrücklich begründbaren Zusatzkosten zu den ohnehin sorgsamst kalkulierten, am Rand des Abrutschens der Kosten-Nutzen-Rechnung ins Negative, bewilligt. Abgelehnt.“
Nun hatte Kapitän Langebruck, wie wir inzwischen wissen, seine Karriere auf dem soliden Fundament einer militärischen Ausbildung hohen Grades durchlaufen, mit den Prinzipien der Disziplin, strategischer Weitsicht und Planung, auch „Kameradschaft“ mit deren unterschiedlichen Graden von Zusammenhalt und auch Eifersüchteleien innerhalb der jeweiligen größeren oder kleineren Einheit. In diesem Verlauf war es ihm auch geraten erschienen, Mobbing-Steine oder ihm unzulässig erscheinende hierarchische Diskrepanzen aus dem Weg zu räumen oder einzuebnen. Er hatte sich als Kommandeur bei Untergebenen den Ruf erworben, er sei zwar hart, aber – den jeweiligen Fall genau besehen – absolut gerecht. Faustrecht-Praktiken zur Bereinigung kritischer Situationen waren ihm natürlich geläufig, wenngleich er sie im Zaum hielt.
Nun aber war er im Begriff, auszurasten und mittels Handgreiflichkeit des grinsenden Schnösels allenfalls vorhandene, wiewohl als gering eingeschätzte Denksubstanz zusammenzubeuteln auf Funktionsfähigkeit, falls dazu eine Chance bestünde. Doch war ihm eingebläut worden, die Misshandlung eines körperlich und/oder geistig Unterbemittelten stelle ein Vergehen gegen die internationale Menschenrechts-Deklaration von 1948 dar. Wenn dort auch (wie bei internationalen Vereinigungen bis zur UNO üblich) nur von Empfehlungen die Rede ist, gebot es jedoch seine gute häusliche und militärische Erziehung, seinem Handlungsbedürfnis Zügel anzulegen.
Er verließ das Büro des Unterbemittelten auf Außenposten und gedachte seinerseits, die Verbindung mit der Zentrale in Hamburg herzustellen, in deren labyrinthischer Struktur er bewandert war und statt eines Ariadnefadens lediglich die richtigen Anschlüsse auf seinem „Handy“ zu wählen hatte. Also machte er es sich in seinem zeitweiligen Aufenthaltsbereich vor Dienstantritt – Hotel-Suite genannt – auf der Terrasse gemütlich, einen (vorläufig ersten) Whisky (nicht im Dienst) griffbereit, und wählte die richtige Nummer in der Hamburger Zentrale für sein Anliegen.
Der Mann am anderen Leitungsende erfasste schnell Wunsch und Tragweite der notwendigen Maßnahmen zur Erfüllung des Wunsches Kapitäns Langebruck.
„Klar, verstehe ich voll und ganz, ich weiß nicht, weshalb man diesen definierbaren Kostenfaktor nicht in die Verträge aufnimmt. Du schickst mir eine präzise Begründung und den Antrag auf einschlägig spezialisiertes Security-Personal … Was meinst, drei genügten? … Die klauben wir uns aus dem Personal-Fundus (auch außer Dienst) der Bundeswehr, bei der zwar die Panzer und Hubschrauber rosten, aber die Gehirne der Besten sind in Ordnung. Da gibt es genügend zum Klauben. Das machen wir gleich, unsere Kontakte zu den Kommandos sind vorzüglich, die Genehmigungen melde ich dir im Vorhinein. Wie lange dümpelt ihr noch da drüben im karibischen Heißwasser herum, wie lange werdet ihr bis zu den Afrikaans brauchen und wie lange von Nashorn-, Büffel-, Elefanten-, Zebraland und Teepflückerinnen nach Genua? Genauer Plan noch heute. Übrigens per Brief, über unsere Botschaft. Dann kriegst du postwendend auch über unsere Botschaft da drüben den Schrieb innerhalb von zwei Tagen. Nicht per Mail, nicht über das geschwollene „WhatsApp“ oder wie das Zeug heißt, mit dem ich selbst keine Freude habe, sondern aus einem ganz einfachen Grund: Kein elektronischer Kontakt ist absolut abgedichtet, und gerade bei einem Unternehmen unserer Größenordnung und globaler Reichweite ist das Interesse an unserer Korrespondenz groß, da müssen nicht einmal Hacker dran, um unsere Bilanzen zu verbiegen, sondern es tun’s ganz normale Gauner höherer Kategorien, um uns in die Suppe zu spucken. Selbst die Russen schreiben sensible Korrespondenz schon seit Jahren nicht mehr auf dem Computer, sondern auf Schreibmaschinen, die nichts speichern. Sind auch keine „Wappler“, wie sie drunten in der alten Ostmark Leute nennen, die „hell auf der Platte“ sind, ohne dass ein Computer damit gemeint ist. So, jetzt hast du den Sermon, stell’ den Whisky kalt und mach’, was ich dir gesagt habe. Die Security-Leute können rechtzeitig bei euch da drüben ankommen. Und wenn der impotente Aff’ auf unserem verlorenen Posten Zicken macht, dann knallst du ihm eine, geht auch auf’s Haus.
Jetzt müssen wir aber noch ein kleines Problem besprechen. Im Jemen nehmen die bürgerkriegsähnlichen Auseinandersetzungen wieder einmal ziemlich zu. Aber die hauen sich nicht nur dort gegenseitig die Schädel ein, sondern Rebellengruppen, islamistisch gesteuert, schießen auch ins Rote Meer, um den Westen auch auf dem Wasser zu treffen. Es hat schon mehrere böse Sachen mit Schiffen gegeben, viele meiden die Routen-Kurzfassung Rotes Meer – Suezkanal und schippern lieber um ganz Afrika herum. Das kostet immens Zeit und Geld, und so manche Reederei kommt mit ihren Frachtern und den Lieferterminen ihrer Fracht ins Kosten-Schleudern. Auch viele Kreuzfahrten wurden schon abgesagt, das Risiko ist zu hoch und die Versicherungen für Ernstfälle sind so exorbitant teuer, dass es sich nicht auszahlt. Außerdem werden die internationalen Entscheidungen über die Erlaubnis zur Durchfahrt von Tag zu Tag neu gefasst.
Ihr fahrt aber programmgemäß erst einmal nach Durban, da ja die Finalisierung der Arbeiten am und auf dem Schiff dort vertragsmäßig fixiert ist. Ob es dann mit der Kreuzfahrt, also mit Passagieren, was wird, wird sich während eurer Fahrt bis dahin und während des Aufenthalts herausstellen. Euch betrifft’s ja nicht, aber die Reisekunden werden keineswegs die fallweise notwendige Variante mit praktisch doppelten Kosten und tagelang längerer Fahrt um Afrika herum unmöglich zahlen, und so viel länger hätte ja auch niemand Zeit.
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