Germanwings: Die Untersuchung
Der Absturz des Germanwings A320 Flug 4U9525
EUR 42,90
Format: 21 x 29,7 cm
Seitenanzahl: 436
ISBN: 978-3-99130-926-0
Erscheinungsdatum: 04.12.2025
Der Germanwings-Flug 9525 ist einer der schlimmsten Unfälle der deutschen Geschichte … Als das Flugzeug an den Alpen Frankreichs zerschellt, verhärtet sich der Verdacht gegen den Co-Piloten, doch gibt es Hinweise, die eine andere Geschichte erzählen?
Vorwort
„Failure Is Not An Option“,
sagte Gene Kranz (mit vollem Namen Eugene Francis Kranz), Raumfahrtingenieur und NASA-Mission-Manager, der durch seine Entschlusskraft und Menschenführung ermöglichte, dass Apollo 13 trotz der schweren Havarie an Bord die Crew erfolgreich und gesund zur Erde zurückbrachte. Er erklärt weiter in seinem gleichnamigen Buch:
„An engineer can explain how a system should work (in theory) but an operator has to know what the engineer knows and then has to know how the systems tie together to get the mission accomplished. If the systems break down, the operator must make rapid decisions on fixing or working around the problem to keep the mission moving.“
Diese Worte klingen bei aller Gültigkeit für Apollo 13 auch wie eine Prophezeiung für viele Unfälle der Luftfahrt, nicht zuletzt auch die Abstürze der Boeing 737 MAX in Indonesien und Äthiopien.
Diese Worte sind aber auch anwendbar auf Flugunfalluntersuchungen und seien Flugunfalluntersuchern ins Stammbuch geschrieben.
Nicht zuletzt möchte ich Albert Einstein in diesem Zusammenhang zitieren:
„Condemnation before investigation is the highest form of ignorance.“
In den vielen Jahren meiner journalistischen Tätigkeit entwickelte ich oft das Gefühl, dass Flugunfalluntersuchungen allzu leicht den Weg des geringsten Widerstandes gingen und die Crew, die bei dem Unfall ums Leben kam und sich nicht mehr verteidigen konnte, für den Unfall verantwortlich machten, noch bevor alle möglichen anderen, zum Beispiel technischen Ursachen ausgeschlossen waren. Das Interesse lebender Personen wie Konstrukteure, Wartungstechniker, Handbuchautoren sowie Entscheidungsträger in Luftfahrtbehörden und Airlines gewinnt allzu oft die Oberhand.
Deswegen stehe ich immer aufseiten der Crew bis zu dem Punkt, an dem bewiesen ist, dass die Crew den Unfall verursacht hat, oder aber alle anderen möglichen Ursachen ausgeschlossen sind.
Flugunfalluntersuchungen dienen der Verhinderung weiterer ähnlicher Unfälle und zur Abstellung von Ursachen solcher Unfälle. Wenn also eine Untersuchung den Weg des geringsten Widerstandes geht, erfüllt sie ihren Zweck nicht und hält den Vertrag nicht ein, der in dem internationalen Abkommen im Rahmen der ICAO (Internationalen Zivilflugorganisation) von den meisten nationalen Regierungen der Welt unterzeichnet wurde, und kann somit die Sicherheit der Luftfahrt nicht verbessern.
In dem Absturz der Germanwings-A320 in den französischen Alpen vom 24. März 2015 verurteilte der französische Staatsanwalt Brice Robin den Co-Piloten der A320 als Selbstmörder und 149-fachen Mörder nur neunundvierzig Stunden nach dem Absturz, noch bevor die Untersuchungen richtig begonnen hatten – was mir wiederum das Zitat Einsteins in Erinnerung ruft. Danach gab es für die Untersuchung (folgt man den von der Untersuchung erstellten Akten von über 21.000 Seiten Umfang) keinen anderen Weg mehr, als diese Verurteilung zu bestätigen. Alle Hinweise in andere Richtungen, obwohl klar in den Untersuchungsakten vorhanden, wurden nicht beachtet, und es wurden keine Ermittlungen über mögliche Alternativen dokumentiert. Bei Fragen meinerseits über andere mögliche Szenarien wurde klar, dass die Untersuchungsbehörden mauerten und auf die Fragen erst gar nicht eingingen.
Was blieb mir also anderes übrig, als selbst die gesamten Untersuchungsakten zu analysieren und mir ein eigenes Bild zu machen?
Da die französische Flugunfalluntersuchung BEA, die in diesem Absturz nicht die Untersuchung führte, keinerlei Daten und Dokumente über den Schlussbericht hinaus vorlegte, um etwa Aussagen des Schlussberichts überprüfen zu können, musste ich mich dabei auf die vorgelegten Akten des Untersuchungsführers, der Staatsanwaltschaft Marseille beziehungsweise dem Untersuchungsgericht Marseille, stützen.
Ich konnte mir 2017 beim Eintritt in meine Hintergrundrecherche nicht vorstellen, damit ein derart verheerendes Bild einer Untersuchung nachzuzeichnen, die von unzähligen Ermittlungsfehlern, Interpretationen, die den von der Untersuchung selbst ermittelten Fakten diametral zuwiderlaufen, falschen Behauptungen und falschen Grundlagen der Schlussfolgerungen, und vielem mehr gekennzeichnet sein würde. Ich konnte mir auch nicht vorstellen, dass der BEA-Schlussbericht derart gravierende Fehler in den Fakten aufweisen würde, dass er als Ganzes nicht mehr als zuverlässig und faktenrichtig eingestuft werden könnte und man sich folgerichtig auf keine seiner Aussagen mehr stützen können würde. Bei dieser Untersuchung wurde in der Tat der Karren vor das Pferd gespannt – neunundvierzig Stunden nach dem Absturz.
2024 konnte ich selbst in der neuesten A320 Neo nachweisen, dass die Möglichkeit eines unkommandierten Sinkfluges weiter besteht. Die Ursache des Absturzes 2015 wurde also bis heute nicht behoben.
Der Schaden, der der internationalen Luftfahrt durch diese Untersuchung zugefügt wurde, ist unermesslich. Die wahren Ursachen dieses Absturzes bleiben bis heute ein Rätsel und sind weiter latent vorhanden. Es ist also immer noch möglich, dass erneut Familien um ihre Familienmitglieder aus den gleichen Gründen trauern, so wie 150 Familien im Jahr 2015 um ihre Lieben trauerten und bis heute trauern.
Kapitel 1
Der Tag des Absturzes
Wie jeden Vormittag saß ich am 24. März 2015, an einem Dienstag, gegen 9 Uhr in meinem Büro und begann, die vielen E-Mails, die mich über Nacht erreicht hatten, zu lesen und zu beantworten. Ich erwartete in meinen Mails wieder Hinweise auf mögliche Zwischenfälle in der Luftfahrt zu erhalten, auf deren Basis ich dann Recherchen einleiten würde, um die Hinweise zu verifizieren, Hintergründe zu beleuchten und daraus dann auf „The Aviation Herald“ (AVH) einen entsprechenden Bericht zu verfassen. Später würde ich dann Webseiten der Zivilluftfahrtbehörden und Untersuchungsbehörden auf Neuigkeiten überprüfen.
Ich hatte mich immer schon für Verkehrsflugzeuge (Airliner) interessiert, hatte ein mathematisches Modell entwickelt, das es mir erlaubte, das Flugverhalten, das Verhalten der Triebwerke, der Flugzeugsteuerung sowie der Flugzeugsysteme in Echtzeit zu simulieren, und hatte dafür schon rund dreizehn Jahre vorher begonnen, Unfälle und Zwischenfälle von Verkehrsflugzeugen zu untersuchen, um Daten von Flugzeugverhalten zu gewinnen, mit denen ich mein mathematisches Modell überprüfen konnte. Ich wusste schon, dass die Full Flight Simulators, wie sie von den Fluglinien zur Pilotenausbildung verwendet werden, außerhalb des normalen Flugverhaltens nicht mehr genau genug waren. So wurde zum Beispiel anlässlich des Absturzes der Lauda-Air-Boeing 767 im Jahre 1991 klar, dass der Simulator den Piloten nahelegte, dass das Ausfahren der Schubumkehr auf einem Triebwerk im Steigflug auf jeden Fall beherrschbar sei. Dies jedoch stellte sich als falsch heraus, denn die Programmierung der Simulatoren hatte nicht berücksichtigt, dass durch die Verwirbelung des Luftstroms durch den Umkehrschub die Luftströmung an großen Teilen der Tragfläche abreißen würde, die Tragfläche somit an Auftrieb verlieren und das Flugzeug unkontrollierbar rollen würde. Ich hatte in diesen dreizehn Jahren über solche Zwischenfälle im Freundeskreis regelmäßig berichtet und meine Erkenntnisse dargestellt. Meine Freunde meinten, dass die Berichte es wert seien, von einem größeren Leserkreis gesehen zu werden. Mein bester Freund Urs Wildermuth begann also, mich ab 2007 richtig zu bearbeiten und überzeugte mich letztlich, den Schritt zu wagen. Ich gründete AVH im April 2008, die Website ging nach der Programmierung am 12. Mai 2008 online und übertraf innerhalb kürzester Zeit alle Erwartungen.
Wie immer während meines Büro-/Redaktionsalltages lief im Hintergrund ein TV-Gerät, der Ton war zwar leise, aber dennoch zu hören. In der Regel liefen Nachrichtensender, denn ich wollte ja keinen Zwischenfall übersehen und so schnell wie möglich selbst meinen Bericht veröffentlichen. An diesem Vormittag jedoch lief einer der deutschen staatlichen Sender im Hintergrund.
Ich hatte gerade bemerkt, dass die deutsche Flugunfalluntersuchung BFU ihr monatliches Bulletin für den November 2014 publiziert hatte, und entdeckt, dass die BFU wichtige neue Details zu einem von uns bereits berichteten schweren Vorfall vom 5. November 2014 veröffentlicht hatte, als mein Blick auf das TV-Gerät fiel, über dessen Schirm gerade ein Laufband lief: „Deutsches Flugzeug vermisst“. Es war kurz nach 11 Uhr Lokalzeit (Mitteleuropäische Normalzeit MEZ, 10:00Z).
Ich ließ alles stehen und liegen. Welches Flugzeug? Ich studierte die Radardaten, beobachtete Pilotenforen, dann wurde klar: Eine Germanwings A320 auf dem Flug von Barcelona nach Düsseldorf, Flug 4U-9525, war in einen Sinkflug übergegangen und vom Radar über bergigem Gelände in Südfrankreich verschwunden. Das musste die vermisste Maschine sein. In der Zwischenzeit trafen bereits erste Hinweise ein, nach denen die Maschine wohl abgestürzt und auf dem Boden lokalisiert worden war.
Um 11:54L (10:54Z) veröffentlichte ich unsere erste Meldung:
Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th, 2015, lost height and impacted terrain.
A Germanwings Airbus A320-200, registration D-AIPX performing flight 4U-9525 from Barcelona, SP (Spain) to Düsseldorf (Germany), was enroute at FL380 about 30 nm southeast of Marseille (France) when the aircraft initiated a rapid descent. Contact with the aircraft was lost at about 6,000 feet. French Police reported the aircraft was seen on the ground near Barcelonnette (France).
Radar data suggest the aircraft descended from FL380 through FL110 in 8 minutes (average rate of descent 3,375 fpm).
Erste Bestätigungen trafen ein, dass Hubschrauber die Maschine gefunden hatten. In der Zwischenzeit hatten viele Sender Deutschlands ihr Programm unterbrochen, und Sondersendungen liefen zum Absturz.
Fast sekündlich trafen neue Meldungen ein – auf allen Kanälen, Foren, TV-Sender, über E-Mail und Radio, in den Online-Medien und offiziellen Quellen.
Bis 12:09L (11:09Z) hatte ich unseren Bericht bereits erweitert auf:
Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th 2015, lost height and impacted terrain.
A Germanwings Airbus A320-200, registration D-AIPX performing flight 4U-9525 from Barcelona, SP (Spain) to Düsseldorf (Germany) with 142 passengers and 6 crew members, was enroute at FL380 about 30 nm southeast of Marseille (France) when the aircraft initiated a rapid descent. Radar contact with the aircraft was lost at about 6,800 feet at approx. 10:45L (09:45Z) and about 12 nm southwest of Barcelonnette (France).
French Police reported that two helicopters spotted the remains of the aircraft on the ground near Barcelonnette (France).
The President of France reported that there did not seem to be any survivors.
Radar data suggest the aircraft had reached FL380 about 3 minutes prior to leaving FL380 and descended from FL380 through FL110 in 8 minutes (average rate of descent 3,375 fpm). The aircraft appeared to have levelled off at FL068 for one minute while on a northeasterly heading of 26 degrees true. Mountains rise up to 8,600 feet about 1 nm north of the last reported aircraft position.
Ich hasse das Telefon. Es unterbricht immer im falschen Moment, speziell dann, wenn man sowieso gerade hoch konzentriert an Recherchen arbeitet, der Teufel in der Redaktion los ist, und ich versuche, organisiert zu bleiben und eintreffende Informationen für die Veröffentlichung nach Priorität und Wichtigkeit in Höchstgeschwindigkeit einzuordnen und in einer derartigen „Breaking News“-Situation zu verifizieren, um den Artikel zu ergänzen. Ich hasse das Telefon.
Aber es läutete. Auf dem Display war keine Rufnummer zu sehen. Nolens volens hob ich ab, eine Stimme meldete sich, die sich nicht weiter vorstellte, kein Name. Ich verstand aber sehr schnell, dass der Anruf direkt aus der Zentrale der Germanwings kommen musste. Der Anrufer erklärte mir, das technische Logbuch (kurz Tech Log, in dem alle Beobachtungen über technische Fehler sowie die Schritte zu deren Behebung festgehalten werden) der abgestürzten Maschine, das eigentlich bereits geschlossen und für niemanden mehr zugänglich sein sollte, sei noch immer offen für jedermann innerhalb der Firma. Das Tech Log sei bereits computerisiert, auf Papier gebe es das mehr. In diesem Tech Log sei ein Eintrag enthalten, wonach die Tastatur der Cockpittür, über die man von der Kabine aus anklopfen oder aber im Notfall mit einem speziellen Notfallcode die Tür öffnen könne, als defekt eingetragen und die Reparatur entsprechend der „Minimum Equipment List“ und den damit verbundenen Vorschriften auf später verschoben worden sei.
Das Gespräch war zu Ende, ich war verwundert. Was sollte das? Was bedeutete diese Information? Warum erhielt ich sie jetzt? Von wem? Aber ich hatte keine Zeit nachzudenken. Von allen Seiten prasselten weiter Informationen herein und wollten bearbeitet und aufbereitet werden.
Frankreichs Zivilluftfahrtbehörde DGAC erklärte, die Maschine habe einen Notruf gesendet (was sich später als falsch herausstellen sollte).
Ich fand Zeit, eine Grafik der Radarspur vorzubereiten. Kurz vor der Mittagspause, bei der ich mich zu meinem Stammlokal gegenüber von meinem Büro begeben wollte, lautete unser Bericht dann:
Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th 2015, lost height and impacted terrain.
A Germanwings Airbus A320-200, registration D-AIPX performing flight 4U-9525 from Barcelona, SP (Spain) to Düsseldorf (Germany) with 142 passengers and 6 crew members, was enroute at FL380 about 30 nm southeast of Marseille (France) when the aircraft initiated a rapid descent. Radar contact with the aircraft was lost at about 6,800 feet at approx. 10:45L (09:45Z) and about 12 nm southwest of Barcelonnette (France), 75 nm northwest of Marseille.
French Police reported that two helicopters spotted the remains of the aircraft on the ground between Prads-Haute-Bleone and Barcelonnette (France) at about 2,700 meters elevation (8,800 feet). About halfway between the two cities a mountain ridge rises up to 8,900 feet.
The President of France reported that there did not seem to be any survivors. The crash site is very difficult to reach.
France’s DGAC reported that the crew transmitted an emergency call just prior to the aircraft disappearing from radar near Bassinet.
Lufthansa, the parent company of Germanwings, has reported they do not yet know what happened to flight 4U-9525.
Radar data suggest the aircraft had reached FL380 about 3 minutes prior to leaving FL380 and descended from FL380 through FL110 in 8 minutes (average rate of descent 3,375 fpm). The aircraft appeared to have levelled off at FL068 for one minute while on a northeasterly heading of 26 degrees true. Mountains rise up to 8,900 feet about 1 nm north of the last reported aircraft position.
Radar Track (Graphics: AVH/Google Earth):
Ich verließ die Redaktion und hastete in mein Stammlokal. Der Wirt wusste, noch bevor ich das Lokal betreten hatte, dass ich in großer Eile war, obwohl er noch nicht von dem Absturz gehört hatte. Er konnte mich beinahe über den Zebrastreifen laufen sehen – ein ungewohntes Bild.
„Ich hab’s eilig“, schob ich hervor, als ich auf den Sitz an meinen Stammtisch fiel. Meine Gedanken kreisten um die A320, während ich das Menü – ich habe vergessen, was ich damals zu mir genommen hatte, und frage mich, ob ich das an jenem Tag überhaupt wahrgenommen hatte – hinunterschlang. Noch bevor die abschließende „Krönung“ des Mittagessens – ein großer Brauner (doppelter Espresso mit Sahne und Zucker) – serviert wurde, bezahlte ich bereits, kippte den Kaffee hinunter und lief in die Redaktion zurück.
Eine Unmenge an Mails und Nachrichten hatte mich in der Zwischenzeit erreicht. Ich sichtete die neuen Informationen, aber da war nichts wirklich Neues dabei.
Das Telefon klingelte. Wiederum zeigte das Display keine Nummer des Anrufers an. Ich hob ab. Die Stimme kannte ich schon. Ich erhielt die kurze Mitteilung, dass der Eintrag über die defekte Tastatur an der Cockpittür nunmehr in dem Tech Log der Maschine fehle, aber sonst alle Einträge weiter zugänglich seien.
Ich entschied mich, doch einen Aktenvermerk für mich anzufertigen, auch wenn ich nach wie vor absolut nicht wusste, was das zu bedeuten hatte.
Ich fragte den Anrufer, ob er Fotos vom Bildschirm mit dem Tech-Log-Eintrag und anschließend von dem nicht erfolgreichen Zugriff gemacht habe. Der Anrufer bejahte, verweigerte aber die Zusendung der Fotos mit dem Hinweis, er fürchte um seine Stellung und sogar um sein Leben, denn über das Zugriffsprotokoll auf das Tech Log, die Zeitstempel und Ähnliches könnte er identifiziert werden. Ich hakte nicht weiter nach. Ich verstand nach wie vor nicht, wie wichtig diese Information später werden sollte.
Der Informationsfluss wurde nun deutlich langsamer. Die Medien begannen, sich auf die Passagiere des Fluges zu konzentrieren, doch zum Flug selbst kam kaum noch eine relevante Information.
Das französische Verteidigungsministerium veröffentlichte erste Bilder von der schnell eingerichteten Hubschrauberbasis, von der aus Hilfskräfte zur Absturzstelle im Pendelverkehr gebracht wurden.
Bis 15:07L (14:07Z) hatte sich unser Bericht weiterentwickelt und lautete nun:
Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th 2015, lost height and impacted terrain.
A Germanwings Airbus A320-200, registration D-AIPX performing flight 4U-9525 from Barcelona, SP (Spain) to Düsseldorf (Germany) with 144 passengers and 6 crew members, was enroute at FL380 about 30 nm southeast of Marseille (France) when the aircraft initiated a rapid descent. Radar contact with the aircraft was lost at about 6,800 feet at approx. 10:45L (09:45Z) and about 12 nm southwest of Barcelonnette (Fr ance), 75 nm northwest of Marseille.
French Police reported that two helicopters spotted the remains of the aircraft on the ground at about 2,700 meters elevation (8,800 feet) between Prads-Haute-Bleone and Barcelonnette (France). About halfway between the two cities there is a mountain ridge rising up to 8,900 feet.
The President of France reported that there did not seem to be any survivors. The crash site is very difficult to reach.
France’s DGAC reported the crew transmitted an emergency call just prior to the aircraft disappearing from radar near Bassinet.
Lufthansa, the parent company of Germanwings, confirmed flight 4U-9525 suffered an accident in the French Alps. There were 144 passengers and 6 crew members on board. A hotline for family members was opened with the following phone number (Germany): 0800 11 33 55 77.
In a press conference about 4.5 hours after the aircraft had disappeared from radar Germanwings reported 144 passengers, amongst them 2 babies, and 6 crew members were on board. The aircraft reached its cruise level at 10:45L, one minute later the aircraft left cruise level and initiated a descent that lasted more than 8 minutes. Radar contact was lost at 10:53L at about 6,000 feet. The aircraft had been delivered by Airbus to Lufthansa in 1991 and had undergone all needed maintenance checks. The captain had 6,000 flight hours of experience.
Radar data suggest the aircraft had reached FL380 about 3 minutes prior to leaving FL380 and descended from FL380 through FL110 in 8 minutes (average rate of descent 3,375 fpm). The aircraft appeared to have levelled off at FL068 for one minute while on a northeasterly heading of 26 degrees true. Mountains rise up to 8,900 feet about 1 nm north of the last reported aircraft position.
Helicopter Base for Search and Recovery Teams (Photo: French Ministry of Defense):
Radar Track (Graphics: AVH/Google Earth):
Erneut klingelte das Telefon, ohne die Telefonnummer des Anrufers anzuzeigen. Die bereits bekannte Stimme meldete sich und berichtete nun, dass das Tech Log nunmehr komplett für jeden Zugriff gesperrt sei, was eigentlich bereits vor Stunden hätte passieren sollen.
Erneut versuchte ich, die Quelle zu bewegen, die Fotos der Tech-Log-Einträge zu übermitteln, verwies auf den verfassungsrechtlich garantierten Quellenschutz und unser Redaktionsgeheimnis, aber vergeblich. Die Quelle machte klar: Sie hatte zu viel Angst vor Entdeckung und den möglichen Konsequenzen. Dieser Anruf stellte sich als der letzte Kontakt mit dieser Quelle heraus, die Stimme blieb auch für mich unidentifizierbar, der Kontakt riss ab.
Ich war weiterhin verwundert und konnte diese Information nicht einordnen. Da ich keinerlei Beleg für die Information, die Cockpit-Tastatur sei defekt gewesen, in der Hand hatte, konnte ich dieses Detail auch nicht berichten.
Erste Fotos der Absturzstelle trafen ein. ATC wies den Bericht der Zivilluftfahrtbehörde, wonach die Maschine Notfall erklärt habe, zurück. Ich begann, die ersten Fotos auszuwerten, um die Position der Absturzstelle zu bestimmen.
Das französische Innenministerium berichtete, eine erste Blackbox (also entweder Flugdatenschreiber/flight data recorder FDR oder Stimmenrekorder/cockpit voice recorder CVR) sei gefunden und geborgen worden.
Um 18:34L (17:34Z) lautete unser Bericht:
Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th 2015, lost height and impacted terrain.
A Germanwings Airbus A320-200, registration D-AIPX performing flight 4U-9525 from Barcelona, SP (Spain) to Düsseldorf (Germany) with 144 passengers and 6 crew members, was enroute at FL380 about 30 nm southeast of Marseille (France) when the aircraft initiated a rapid descent. Radar contact with the aircraft was lost at about 6,800 feet at approx. 10:45L (09:45Z) and about 12 nm southwest of Barcelonnette (France), 75 nm northwest of Marseille. The aircraft was found at approximate position N44.2979 E6.4670, all on board perished.
French Police reported that two helicopters spotted the remains of the aircraft on the ground at about 2,700 meters elevation (8,800 feet) between Prads-Haute-Bleone and Barcelonnette (France). About halfway between the two cities there is a mountain ridge rising up to 8,900 feet.
The President of France reported that there did not seem to be any survivors. The crash site is very difficult to reach.
France’s DGAC reported the crew transmitted an emergency call just prior to the aircraft disappearing from radar near Bassinet.
Lufthansa, the parent company of Germanwings, confirmed flight 4U-9525 suffered an accident in the French Alps. There were 144 passengers and 6 crew members on board. A hotline for family members was opened with the following phone number (Germany): 0800 11 33 55 77.
In a press conference about 4.5 hours after the aircraft had disappeared from radar Germanwings reported 144 passengers, amongst them 2 babies, and 6 crew members were on board. The aircraft reached its cruise level at 10:45L, one minute later the aircraft left cruise level and initiated a descent that lasted more than 8 minutes. Radar contact was lost at 10:53L at about 6,000 feet. The aircraft had been delivered by Airbus to Lufthansa in 1991 and had undergone all needed maintenance checks including a last check on Mar 23rd 2015. The last major maintenance check had been in Summer 2013. The captain had 6,000 flight hours of experience. The airline received contradicting information from ATC France as to whether an emergency call had occurred.
France’s Air Traffic Control reported there had been no emergency call from the aircraft. There had been confusion initially, Marseille controllers declared Mayday for the aircraft when they observed the aircraft below safe altitude.
The French Ministry of Interior reported in the afternoon, about 8 hours after the aircraft had disappeared from radar, that a first black box has been found.
The French BEA reported they have dispatched seven investigators to the site. A press conference is going to be held on Mar 25th, 2015 at 15:00Z.
Germany’s BFU have dispatched three investigators to the site.
Radar data suggest the aircraft had reached FL380 about 3 minutes prior to leaving FL380 and descended from FL380 through FL110 in 8 minutes (average rate of descent 3,375 fpm). The aircraft appeared to have levelled off at FL068 for one minute while on a northeasterly heading of 26 degrees true. Mountains rise up to 8,900 feet about 1 nm north of the last reported aircraft position.
Aerial Overview of Crash Site (Photos: Alejandro Alvarez):
Helicopter Base for Search and Recovery Teams (Photo: French Ministry of Defense):
Map Crash Site (Graphics: France Gendarmerie Nationale):
Der Informationsfluss brach ab, die Nacht war bereits hereingebrochen, und es war naheliegend, dass die Bergungsarbeiten an der Absturzstelle bis zum Morgengrauen unterbrochen würden. Menschenleben waren ja leider keine mehr zu retten.
Ich beendete den „Breaking News Modus“, der im Wesentlichen bedeutete, dass neue Informationen so schnell wie möglich publiziert werden mussten. Einige der Überprüfungen (Cross Checks) mussten dafür während des Breaking News Modus unterbleiben. Ich holte nunmehr diese Überprüfungen nach, alle veröffentlichten Informationen erwiesen sich in der Überprüfung als korrekt.
Nun kamen auch andere Berichte zum Zuge, und ich widmete mich wieder dem BFU-Bulletin. Ich sollte erst Jahre später begreifen, dass auch dieser Vorfall vom 5. November 2014 eine wichtige Rolle in der Aufarbeitung des Germanwings-Absturzes spielen würde. Ich schrieb folgende Ergänzung zu meinem bereits bestehenden Erst-Bericht:
Incident: Lufthansa A321 near Bilbao on Nov 5th, 2014, loss of 4,000 feet of altitude
On Mar 24th 2015 Germany’s Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) reported in their November 2014 bulletin that the first officer observed an irregularity in the properties of the speed indication just prior to reaching FL310 and disengaged the autopilot. The aircraft in response began a descent that lasted for about one minute before the crew was able to stop the descent at FL270.
The BFU reported Spain’s CIAIAC delegated the investigation to the BFU on Nov 11th 2014.
The BFU reported that, according to flight data and the cockpit voice recorder, the first officer (35, ATPL, 6,473 hours total, 5,179 hours on type) was pilot flying, the captain (52, ATPL, 16,384 hours total, 12,414 hours on type) pilot monitoring. After the aircraft climbed out if the clouds at about FL200, the flight data recorder recorded a fixed value of +4.2 degrees for the left hand AoA sensor, less than a minute later the FDR began to record a fixed value of +4.6 degrees for the right hand AoA sensor. The aircraft subsequently turned to fly directly to LATEK waypoint. During this turn the captain noticed the Alpha Protection Band had unusually and significantly increased. The first officer therefore reduced the climb rate from 800 to 500 feet per minute to enable the aircraft to accelerate. A short time later the first officer disengaged the autopilot and gave a brief nose down input.
The aircraft however continued to pitch down, inputs to counter the pitch down remained without effect. About 45 seconds after the nose down had begun, the first officer alerted the captain who took control of the aircraft, which at this time had reached a rate of descent of 4,000 feet per minute and a pitch of -3.5 degrees. The captain provided a maximum nose up input which caused the aircraft to pitch up again, and the rate of descent decreased and the aircraft entered level flight.
The captain was able to maintain altitude by providing a continuous nose up input deflecting the side stick about 50 % of its travel. The autopilot could not be engaged again, and a manual nose up trim was not possible.
The crew checked for related checklists but did not find any. The crew reset the Flight Augmentation Computers 1 and 2 in sequence with no effect.
8 minutes after the aircraft had begun its descent, the Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) issued an automated information to dispatch, showing the three AoA sensor values amongst other data.
21 minutes after the aircraft had begun its descent, the crew sent a message to maintenance checking inquiring whether a simultaneous reset of all FACs would be possible. Maintenance replied in the positive stating that the aircraft would revert to alternate law as a result. Another 7 minutes later the crew reported they needed to constantly pull on the sidestick, the trim was inoperative, the autopilot could not be engaged and the Alpha Prot Band came up extremely quickly. In addition, the crew received a message „PH6 AOA3“ on the centralized fault display system (CFDS). Upon suggestion by maintenance the crew switched off the air data reference unit (ADR3), however, without effect. ADR3 was reengaged. Another 12 minutes later maintenance wrote a message to the cockpit along the lines of: „After reviewing the data, we found that the values for AoA 1 and AoA2 appear to be frozen and report too high an angle of attack. If the problem persists, disengage ADR1 and ADR2, which will cause the aircraft to revert to Alternate Law.” Then they followed up with: „Perhaps it is sufficient to just disengage ADR2“.
The crew disengaged ADR2, which immediately prompted the aircraft to revert to Alternate Law, and it was no longer necessary to pull the nose up.
The crew decided to use the remaining hour of flight time to verify the system status and to prepare for landing. They then landed safely at the destination.
The BFU reported that the aircraft features three Angle of Attack sensors consisting of a heated movable vane. The movement of the vanes is converted into electrical signals and the actual angle of attack is computed by the related air data reference unit.
If the measured/computer Angle of Attack exceeds the value of Alpha Prot by one degree, the autopilot is automatically disengaged. In manual flight, if the Alpha Prot Angle is exceeded, the Alpha Protection activates, the position of trim is stored and used as maximum nose up trim, the function of the side stick changes to command a specific pitch angle with the most nose up angle being Alpha Max, which can be reached by full nose up deflection of the side stick.
The BFU reported that all three AoA sensors had been examined by the manufacturer; no damage, malfunction or anomaly had been identified with either of the sensors.
Airbus analysed the data and stated: „All three sensors worked normally until about 8 minutes into the flight when the aircraft climbed through FL195. At that point, at an ambient temperature of -35 degrees C, AoA sensors 1 and 2 froze up at a position of approximately 4.5 degrees nose up and remained in this position until the aircraft descended towards the destination airport. When the autopilot was disengaged, the aircraft was flying at 0675 mach, the Alpha Prot angle was 4.2 degrees, and the Alpha Max was 5.8 degrees. Within 15 seconds the first officer made an increasing nose up input until he reached 75 % of the maximum travel of the side stick. The attitude, however, changed from 4.5 degrees to -3.5 degrees against this input. The system disregarded/turned off the AoA 3 sensor because it disagreed more than the permitted value with the other 2 sensors.
When later ADR2 was disengaged, the system immediately reverted to Alternate Law because ADR3 had already been disengaged by the system, and now two ADRs were offline.
The BFU reported that they were working on establishing how reliable AoA sensors are but annotated: „The algorithms and boundary conditions differ from each other and are not entirely known to the BFU. The investigation is aiming to establish the probability of a repeat of this occurrence.“
Graphical Representation of Flight Data (Graphics: BFU):
Weitere Berichte folgten. Den letzten Bericht des Tages veröffentlichte ich um 23:58L und verließ die Redaktion.
...
„Failure Is Not An Option“,
sagte Gene Kranz (mit vollem Namen Eugene Francis Kranz), Raumfahrtingenieur und NASA-Mission-Manager, der durch seine Entschlusskraft und Menschenführung ermöglichte, dass Apollo 13 trotz der schweren Havarie an Bord die Crew erfolgreich und gesund zur Erde zurückbrachte. Er erklärt weiter in seinem gleichnamigen Buch:
„An engineer can explain how a system should work (in theory) but an operator has to know what the engineer knows and then has to know how the systems tie together to get the mission accomplished. If the systems break down, the operator must make rapid decisions on fixing or working around the problem to keep the mission moving.“
Diese Worte klingen bei aller Gültigkeit für Apollo 13 auch wie eine Prophezeiung für viele Unfälle der Luftfahrt, nicht zuletzt auch die Abstürze der Boeing 737 MAX in Indonesien und Äthiopien.
Diese Worte sind aber auch anwendbar auf Flugunfalluntersuchungen und seien Flugunfalluntersuchern ins Stammbuch geschrieben.
Nicht zuletzt möchte ich Albert Einstein in diesem Zusammenhang zitieren:
„Condemnation before investigation is the highest form of ignorance.“
In den vielen Jahren meiner journalistischen Tätigkeit entwickelte ich oft das Gefühl, dass Flugunfalluntersuchungen allzu leicht den Weg des geringsten Widerstandes gingen und die Crew, die bei dem Unfall ums Leben kam und sich nicht mehr verteidigen konnte, für den Unfall verantwortlich machten, noch bevor alle möglichen anderen, zum Beispiel technischen Ursachen ausgeschlossen waren. Das Interesse lebender Personen wie Konstrukteure, Wartungstechniker, Handbuchautoren sowie Entscheidungsträger in Luftfahrtbehörden und Airlines gewinnt allzu oft die Oberhand.
Deswegen stehe ich immer aufseiten der Crew bis zu dem Punkt, an dem bewiesen ist, dass die Crew den Unfall verursacht hat, oder aber alle anderen möglichen Ursachen ausgeschlossen sind.
Flugunfalluntersuchungen dienen der Verhinderung weiterer ähnlicher Unfälle und zur Abstellung von Ursachen solcher Unfälle. Wenn also eine Untersuchung den Weg des geringsten Widerstandes geht, erfüllt sie ihren Zweck nicht und hält den Vertrag nicht ein, der in dem internationalen Abkommen im Rahmen der ICAO (Internationalen Zivilflugorganisation) von den meisten nationalen Regierungen der Welt unterzeichnet wurde, und kann somit die Sicherheit der Luftfahrt nicht verbessern.
In dem Absturz der Germanwings-A320 in den französischen Alpen vom 24. März 2015 verurteilte der französische Staatsanwalt Brice Robin den Co-Piloten der A320 als Selbstmörder und 149-fachen Mörder nur neunundvierzig Stunden nach dem Absturz, noch bevor die Untersuchungen richtig begonnen hatten – was mir wiederum das Zitat Einsteins in Erinnerung ruft. Danach gab es für die Untersuchung (folgt man den von der Untersuchung erstellten Akten von über 21.000 Seiten Umfang) keinen anderen Weg mehr, als diese Verurteilung zu bestätigen. Alle Hinweise in andere Richtungen, obwohl klar in den Untersuchungsakten vorhanden, wurden nicht beachtet, und es wurden keine Ermittlungen über mögliche Alternativen dokumentiert. Bei Fragen meinerseits über andere mögliche Szenarien wurde klar, dass die Untersuchungsbehörden mauerten und auf die Fragen erst gar nicht eingingen.
Was blieb mir also anderes übrig, als selbst die gesamten Untersuchungsakten zu analysieren und mir ein eigenes Bild zu machen?
Da die französische Flugunfalluntersuchung BEA, die in diesem Absturz nicht die Untersuchung führte, keinerlei Daten und Dokumente über den Schlussbericht hinaus vorlegte, um etwa Aussagen des Schlussberichts überprüfen zu können, musste ich mich dabei auf die vorgelegten Akten des Untersuchungsführers, der Staatsanwaltschaft Marseille beziehungsweise dem Untersuchungsgericht Marseille, stützen.
Ich konnte mir 2017 beim Eintritt in meine Hintergrundrecherche nicht vorstellen, damit ein derart verheerendes Bild einer Untersuchung nachzuzeichnen, die von unzähligen Ermittlungsfehlern, Interpretationen, die den von der Untersuchung selbst ermittelten Fakten diametral zuwiderlaufen, falschen Behauptungen und falschen Grundlagen der Schlussfolgerungen, und vielem mehr gekennzeichnet sein würde. Ich konnte mir auch nicht vorstellen, dass der BEA-Schlussbericht derart gravierende Fehler in den Fakten aufweisen würde, dass er als Ganzes nicht mehr als zuverlässig und faktenrichtig eingestuft werden könnte und man sich folgerichtig auf keine seiner Aussagen mehr stützen können würde. Bei dieser Untersuchung wurde in der Tat der Karren vor das Pferd gespannt – neunundvierzig Stunden nach dem Absturz.
2024 konnte ich selbst in der neuesten A320 Neo nachweisen, dass die Möglichkeit eines unkommandierten Sinkfluges weiter besteht. Die Ursache des Absturzes 2015 wurde also bis heute nicht behoben.
Der Schaden, der der internationalen Luftfahrt durch diese Untersuchung zugefügt wurde, ist unermesslich. Die wahren Ursachen dieses Absturzes bleiben bis heute ein Rätsel und sind weiter latent vorhanden. Es ist also immer noch möglich, dass erneut Familien um ihre Familienmitglieder aus den gleichen Gründen trauern, so wie 150 Familien im Jahr 2015 um ihre Lieben trauerten und bis heute trauern.
Kapitel 1
Der Tag des Absturzes
Wie jeden Vormittag saß ich am 24. März 2015, an einem Dienstag, gegen 9 Uhr in meinem Büro und begann, die vielen E-Mails, die mich über Nacht erreicht hatten, zu lesen und zu beantworten. Ich erwartete in meinen Mails wieder Hinweise auf mögliche Zwischenfälle in der Luftfahrt zu erhalten, auf deren Basis ich dann Recherchen einleiten würde, um die Hinweise zu verifizieren, Hintergründe zu beleuchten und daraus dann auf „The Aviation Herald“ (AVH) einen entsprechenden Bericht zu verfassen. Später würde ich dann Webseiten der Zivilluftfahrtbehörden und Untersuchungsbehörden auf Neuigkeiten überprüfen.
Ich hatte mich immer schon für Verkehrsflugzeuge (Airliner) interessiert, hatte ein mathematisches Modell entwickelt, das es mir erlaubte, das Flugverhalten, das Verhalten der Triebwerke, der Flugzeugsteuerung sowie der Flugzeugsysteme in Echtzeit zu simulieren, und hatte dafür schon rund dreizehn Jahre vorher begonnen, Unfälle und Zwischenfälle von Verkehrsflugzeugen zu untersuchen, um Daten von Flugzeugverhalten zu gewinnen, mit denen ich mein mathematisches Modell überprüfen konnte. Ich wusste schon, dass die Full Flight Simulators, wie sie von den Fluglinien zur Pilotenausbildung verwendet werden, außerhalb des normalen Flugverhaltens nicht mehr genau genug waren. So wurde zum Beispiel anlässlich des Absturzes der Lauda-Air-Boeing 767 im Jahre 1991 klar, dass der Simulator den Piloten nahelegte, dass das Ausfahren der Schubumkehr auf einem Triebwerk im Steigflug auf jeden Fall beherrschbar sei. Dies jedoch stellte sich als falsch heraus, denn die Programmierung der Simulatoren hatte nicht berücksichtigt, dass durch die Verwirbelung des Luftstroms durch den Umkehrschub die Luftströmung an großen Teilen der Tragfläche abreißen würde, die Tragfläche somit an Auftrieb verlieren und das Flugzeug unkontrollierbar rollen würde. Ich hatte in diesen dreizehn Jahren über solche Zwischenfälle im Freundeskreis regelmäßig berichtet und meine Erkenntnisse dargestellt. Meine Freunde meinten, dass die Berichte es wert seien, von einem größeren Leserkreis gesehen zu werden. Mein bester Freund Urs Wildermuth begann also, mich ab 2007 richtig zu bearbeiten und überzeugte mich letztlich, den Schritt zu wagen. Ich gründete AVH im April 2008, die Website ging nach der Programmierung am 12. Mai 2008 online und übertraf innerhalb kürzester Zeit alle Erwartungen.
Wie immer während meines Büro-/Redaktionsalltages lief im Hintergrund ein TV-Gerät, der Ton war zwar leise, aber dennoch zu hören. In der Regel liefen Nachrichtensender, denn ich wollte ja keinen Zwischenfall übersehen und so schnell wie möglich selbst meinen Bericht veröffentlichen. An diesem Vormittag jedoch lief einer der deutschen staatlichen Sender im Hintergrund.
Ich hatte gerade bemerkt, dass die deutsche Flugunfalluntersuchung BFU ihr monatliches Bulletin für den November 2014 publiziert hatte, und entdeckt, dass die BFU wichtige neue Details zu einem von uns bereits berichteten schweren Vorfall vom 5. November 2014 veröffentlicht hatte, als mein Blick auf das TV-Gerät fiel, über dessen Schirm gerade ein Laufband lief: „Deutsches Flugzeug vermisst“. Es war kurz nach 11 Uhr Lokalzeit (Mitteleuropäische Normalzeit MEZ, 10:00Z).
Ich ließ alles stehen und liegen. Welches Flugzeug? Ich studierte die Radardaten, beobachtete Pilotenforen, dann wurde klar: Eine Germanwings A320 auf dem Flug von Barcelona nach Düsseldorf, Flug 4U-9525, war in einen Sinkflug übergegangen und vom Radar über bergigem Gelände in Südfrankreich verschwunden. Das musste die vermisste Maschine sein. In der Zwischenzeit trafen bereits erste Hinweise ein, nach denen die Maschine wohl abgestürzt und auf dem Boden lokalisiert worden war.
Um 11:54L (10:54Z) veröffentlichte ich unsere erste Meldung:
Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th, 2015, lost height and impacted terrain.
A Germanwings Airbus A320-200, registration D-AIPX performing flight 4U-9525 from Barcelona, SP (Spain) to Düsseldorf (Germany), was enroute at FL380 about 30 nm southeast of Marseille (France) when the aircraft initiated a rapid descent. Contact with the aircraft was lost at about 6,000 feet. French Police reported the aircraft was seen on the ground near Barcelonnette (France).
Radar data suggest the aircraft descended from FL380 through FL110 in 8 minutes (average rate of descent 3,375 fpm).
Erste Bestätigungen trafen ein, dass Hubschrauber die Maschine gefunden hatten. In der Zwischenzeit hatten viele Sender Deutschlands ihr Programm unterbrochen, und Sondersendungen liefen zum Absturz.
Fast sekündlich trafen neue Meldungen ein – auf allen Kanälen, Foren, TV-Sender, über E-Mail und Radio, in den Online-Medien und offiziellen Quellen.
Bis 12:09L (11:09Z) hatte ich unseren Bericht bereits erweitert auf:
Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th 2015, lost height and impacted terrain.
A Germanwings Airbus A320-200, registration D-AIPX performing flight 4U-9525 from Barcelona, SP (Spain) to Düsseldorf (Germany) with 142 passengers and 6 crew members, was enroute at FL380 about 30 nm southeast of Marseille (France) when the aircraft initiated a rapid descent. Radar contact with the aircraft was lost at about 6,800 feet at approx. 10:45L (09:45Z) and about 12 nm southwest of Barcelonnette (France).
French Police reported that two helicopters spotted the remains of the aircraft on the ground near Barcelonnette (France).
The President of France reported that there did not seem to be any survivors.
Radar data suggest the aircraft had reached FL380 about 3 minutes prior to leaving FL380 and descended from FL380 through FL110 in 8 minutes (average rate of descent 3,375 fpm). The aircraft appeared to have levelled off at FL068 for one minute while on a northeasterly heading of 26 degrees true. Mountains rise up to 8,600 feet about 1 nm north of the last reported aircraft position.
Ich hasse das Telefon. Es unterbricht immer im falschen Moment, speziell dann, wenn man sowieso gerade hoch konzentriert an Recherchen arbeitet, der Teufel in der Redaktion los ist, und ich versuche, organisiert zu bleiben und eintreffende Informationen für die Veröffentlichung nach Priorität und Wichtigkeit in Höchstgeschwindigkeit einzuordnen und in einer derartigen „Breaking News“-Situation zu verifizieren, um den Artikel zu ergänzen. Ich hasse das Telefon.
Aber es läutete. Auf dem Display war keine Rufnummer zu sehen. Nolens volens hob ich ab, eine Stimme meldete sich, die sich nicht weiter vorstellte, kein Name. Ich verstand aber sehr schnell, dass der Anruf direkt aus der Zentrale der Germanwings kommen musste. Der Anrufer erklärte mir, das technische Logbuch (kurz Tech Log, in dem alle Beobachtungen über technische Fehler sowie die Schritte zu deren Behebung festgehalten werden) der abgestürzten Maschine, das eigentlich bereits geschlossen und für niemanden mehr zugänglich sein sollte, sei noch immer offen für jedermann innerhalb der Firma. Das Tech Log sei bereits computerisiert, auf Papier gebe es das mehr. In diesem Tech Log sei ein Eintrag enthalten, wonach die Tastatur der Cockpittür, über die man von der Kabine aus anklopfen oder aber im Notfall mit einem speziellen Notfallcode die Tür öffnen könne, als defekt eingetragen und die Reparatur entsprechend der „Minimum Equipment List“ und den damit verbundenen Vorschriften auf später verschoben worden sei.
Das Gespräch war zu Ende, ich war verwundert. Was sollte das? Was bedeutete diese Information? Warum erhielt ich sie jetzt? Von wem? Aber ich hatte keine Zeit nachzudenken. Von allen Seiten prasselten weiter Informationen herein und wollten bearbeitet und aufbereitet werden.
Frankreichs Zivilluftfahrtbehörde DGAC erklärte, die Maschine habe einen Notruf gesendet (was sich später als falsch herausstellen sollte).
Ich fand Zeit, eine Grafik der Radarspur vorzubereiten. Kurz vor der Mittagspause, bei der ich mich zu meinem Stammlokal gegenüber von meinem Büro begeben wollte, lautete unser Bericht dann:
Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th 2015, lost height and impacted terrain.
A Germanwings Airbus A320-200, registration D-AIPX performing flight 4U-9525 from Barcelona, SP (Spain) to Düsseldorf (Germany) with 142 passengers and 6 crew members, was enroute at FL380 about 30 nm southeast of Marseille (France) when the aircraft initiated a rapid descent. Radar contact with the aircraft was lost at about 6,800 feet at approx. 10:45L (09:45Z) and about 12 nm southwest of Barcelonnette (France), 75 nm northwest of Marseille.
French Police reported that two helicopters spotted the remains of the aircraft on the ground between Prads-Haute-Bleone and Barcelonnette (France) at about 2,700 meters elevation (8,800 feet). About halfway between the two cities a mountain ridge rises up to 8,900 feet.
The President of France reported that there did not seem to be any survivors. The crash site is very difficult to reach.
France’s DGAC reported that the crew transmitted an emergency call just prior to the aircraft disappearing from radar near Bassinet.
Lufthansa, the parent company of Germanwings, has reported they do not yet know what happened to flight 4U-9525.
Radar data suggest the aircraft had reached FL380 about 3 minutes prior to leaving FL380 and descended from FL380 through FL110 in 8 minutes (average rate of descent 3,375 fpm). The aircraft appeared to have levelled off at FL068 for one minute while on a northeasterly heading of 26 degrees true. Mountains rise up to 8,900 feet about 1 nm north of the last reported aircraft position.
Radar Track (Graphics: AVH/Google Earth):
Ich verließ die Redaktion und hastete in mein Stammlokal. Der Wirt wusste, noch bevor ich das Lokal betreten hatte, dass ich in großer Eile war, obwohl er noch nicht von dem Absturz gehört hatte. Er konnte mich beinahe über den Zebrastreifen laufen sehen – ein ungewohntes Bild.
„Ich hab’s eilig“, schob ich hervor, als ich auf den Sitz an meinen Stammtisch fiel. Meine Gedanken kreisten um die A320, während ich das Menü – ich habe vergessen, was ich damals zu mir genommen hatte, und frage mich, ob ich das an jenem Tag überhaupt wahrgenommen hatte – hinunterschlang. Noch bevor die abschließende „Krönung“ des Mittagessens – ein großer Brauner (doppelter Espresso mit Sahne und Zucker) – serviert wurde, bezahlte ich bereits, kippte den Kaffee hinunter und lief in die Redaktion zurück.
Eine Unmenge an Mails und Nachrichten hatte mich in der Zwischenzeit erreicht. Ich sichtete die neuen Informationen, aber da war nichts wirklich Neues dabei.
Das Telefon klingelte. Wiederum zeigte das Display keine Nummer des Anrufers an. Ich hob ab. Die Stimme kannte ich schon. Ich erhielt die kurze Mitteilung, dass der Eintrag über die defekte Tastatur an der Cockpittür nunmehr in dem Tech Log der Maschine fehle, aber sonst alle Einträge weiter zugänglich seien.
Ich entschied mich, doch einen Aktenvermerk für mich anzufertigen, auch wenn ich nach wie vor absolut nicht wusste, was das zu bedeuten hatte.
Ich fragte den Anrufer, ob er Fotos vom Bildschirm mit dem Tech-Log-Eintrag und anschließend von dem nicht erfolgreichen Zugriff gemacht habe. Der Anrufer bejahte, verweigerte aber die Zusendung der Fotos mit dem Hinweis, er fürchte um seine Stellung und sogar um sein Leben, denn über das Zugriffsprotokoll auf das Tech Log, die Zeitstempel und Ähnliches könnte er identifiziert werden. Ich hakte nicht weiter nach. Ich verstand nach wie vor nicht, wie wichtig diese Information später werden sollte.
Der Informationsfluss wurde nun deutlich langsamer. Die Medien begannen, sich auf die Passagiere des Fluges zu konzentrieren, doch zum Flug selbst kam kaum noch eine relevante Information.
Das französische Verteidigungsministerium veröffentlichte erste Bilder von der schnell eingerichteten Hubschrauberbasis, von der aus Hilfskräfte zur Absturzstelle im Pendelverkehr gebracht wurden.
Bis 15:07L (14:07Z) hatte sich unser Bericht weiterentwickelt und lautete nun:
Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th 2015, lost height and impacted terrain.
A Germanwings Airbus A320-200, registration D-AIPX performing flight 4U-9525 from Barcelona, SP (Spain) to Düsseldorf (Germany) with 144 passengers and 6 crew members, was enroute at FL380 about 30 nm southeast of Marseille (France) when the aircraft initiated a rapid descent. Radar contact with the aircraft was lost at about 6,800 feet at approx. 10:45L (09:45Z) and about 12 nm southwest of Barcelonnette (Fr ance), 75 nm northwest of Marseille.
French Police reported that two helicopters spotted the remains of the aircraft on the ground at about 2,700 meters elevation (8,800 feet) between Prads-Haute-Bleone and Barcelonnette (France). About halfway between the two cities there is a mountain ridge rising up to 8,900 feet.
The President of France reported that there did not seem to be any survivors. The crash site is very difficult to reach.
France’s DGAC reported the crew transmitted an emergency call just prior to the aircraft disappearing from radar near Bassinet.
Lufthansa, the parent company of Germanwings, confirmed flight 4U-9525 suffered an accident in the French Alps. There were 144 passengers and 6 crew members on board. A hotline for family members was opened with the following phone number (Germany): 0800 11 33 55 77.
In a press conference about 4.5 hours after the aircraft had disappeared from radar Germanwings reported 144 passengers, amongst them 2 babies, and 6 crew members were on board. The aircraft reached its cruise level at 10:45L, one minute later the aircraft left cruise level and initiated a descent that lasted more than 8 minutes. Radar contact was lost at 10:53L at about 6,000 feet. The aircraft had been delivered by Airbus to Lufthansa in 1991 and had undergone all needed maintenance checks. The captain had 6,000 flight hours of experience.
Radar data suggest the aircraft had reached FL380 about 3 minutes prior to leaving FL380 and descended from FL380 through FL110 in 8 minutes (average rate of descent 3,375 fpm). The aircraft appeared to have levelled off at FL068 for one minute while on a northeasterly heading of 26 degrees true. Mountains rise up to 8,900 feet about 1 nm north of the last reported aircraft position.
Helicopter Base for Search and Recovery Teams (Photo: French Ministry of Defense):
Radar Track (Graphics: AVH/Google Earth):
Erneut klingelte das Telefon, ohne die Telefonnummer des Anrufers anzuzeigen. Die bereits bekannte Stimme meldete sich und berichtete nun, dass das Tech Log nunmehr komplett für jeden Zugriff gesperrt sei, was eigentlich bereits vor Stunden hätte passieren sollen.
Erneut versuchte ich, die Quelle zu bewegen, die Fotos der Tech-Log-Einträge zu übermitteln, verwies auf den verfassungsrechtlich garantierten Quellenschutz und unser Redaktionsgeheimnis, aber vergeblich. Die Quelle machte klar: Sie hatte zu viel Angst vor Entdeckung und den möglichen Konsequenzen. Dieser Anruf stellte sich als der letzte Kontakt mit dieser Quelle heraus, die Stimme blieb auch für mich unidentifizierbar, der Kontakt riss ab.
Ich war weiterhin verwundert und konnte diese Information nicht einordnen. Da ich keinerlei Beleg für die Information, die Cockpit-Tastatur sei defekt gewesen, in der Hand hatte, konnte ich dieses Detail auch nicht berichten.
Erste Fotos der Absturzstelle trafen ein. ATC wies den Bericht der Zivilluftfahrtbehörde, wonach die Maschine Notfall erklärt habe, zurück. Ich begann, die ersten Fotos auszuwerten, um die Position der Absturzstelle zu bestimmen.
Das französische Innenministerium berichtete, eine erste Blackbox (also entweder Flugdatenschreiber/flight data recorder FDR oder Stimmenrekorder/cockpit voice recorder CVR) sei gefunden und geborgen worden.
Um 18:34L (17:34Z) lautete unser Bericht:
Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th 2015, lost height and impacted terrain.
A Germanwings Airbus A320-200, registration D-AIPX performing flight 4U-9525 from Barcelona, SP (Spain) to Düsseldorf (Germany) with 144 passengers and 6 crew members, was enroute at FL380 about 30 nm southeast of Marseille (France) when the aircraft initiated a rapid descent. Radar contact with the aircraft was lost at about 6,800 feet at approx. 10:45L (09:45Z) and about 12 nm southwest of Barcelonnette (France), 75 nm northwest of Marseille. The aircraft was found at approximate position N44.2979 E6.4670, all on board perished.
French Police reported that two helicopters spotted the remains of the aircraft on the ground at about 2,700 meters elevation (8,800 feet) between Prads-Haute-Bleone and Barcelonnette (France). About halfway between the two cities there is a mountain ridge rising up to 8,900 feet.
The President of France reported that there did not seem to be any survivors. The crash site is very difficult to reach.
France’s DGAC reported the crew transmitted an emergency call just prior to the aircraft disappearing from radar near Bassinet.
Lufthansa, the parent company of Germanwings, confirmed flight 4U-9525 suffered an accident in the French Alps. There were 144 passengers and 6 crew members on board. A hotline for family members was opened with the following phone number (Germany): 0800 11 33 55 77.
In a press conference about 4.5 hours after the aircraft had disappeared from radar Germanwings reported 144 passengers, amongst them 2 babies, and 6 crew members were on board. The aircraft reached its cruise level at 10:45L, one minute later the aircraft left cruise level and initiated a descent that lasted more than 8 minutes. Radar contact was lost at 10:53L at about 6,000 feet. The aircraft had been delivered by Airbus to Lufthansa in 1991 and had undergone all needed maintenance checks including a last check on Mar 23rd 2015. The last major maintenance check had been in Summer 2013. The captain had 6,000 flight hours of experience. The airline received contradicting information from ATC France as to whether an emergency call had occurred.
France’s Air Traffic Control reported there had been no emergency call from the aircraft. There had been confusion initially, Marseille controllers declared Mayday for the aircraft when they observed the aircraft below safe altitude.
The French Ministry of Interior reported in the afternoon, about 8 hours after the aircraft had disappeared from radar, that a first black box has been found.
The French BEA reported they have dispatched seven investigators to the site. A press conference is going to be held on Mar 25th, 2015 at 15:00Z.
Germany’s BFU have dispatched three investigators to the site.
Radar data suggest the aircraft had reached FL380 about 3 minutes prior to leaving FL380 and descended from FL380 through FL110 in 8 minutes (average rate of descent 3,375 fpm). The aircraft appeared to have levelled off at FL068 for one minute while on a northeasterly heading of 26 degrees true. Mountains rise up to 8,900 feet about 1 nm north of the last reported aircraft position.
Aerial Overview of Crash Site (Photos: Alejandro Alvarez):
Helicopter Base for Search and Recovery Teams (Photo: French Ministry of Defense):
Map Crash Site (Graphics: France Gendarmerie Nationale):
Der Informationsfluss brach ab, die Nacht war bereits hereingebrochen, und es war naheliegend, dass die Bergungsarbeiten an der Absturzstelle bis zum Morgengrauen unterbrochen würden. Menschenleben waren ja leider keine mehr zu retten.
Ich beendete den „Breaking News Modus“, der im Wesentlichen bedeutete, dass neue Informationen so schnell wie möglich publiziert werden mussten. Einige der Überprüfungen (Cross Checks) mussten dafür während des Breaking News Modus unterbleiben. Ich holte nunmehr diese Überprüfungen nach, alle veröffentlichten Informationen erwiesen sich in der Überprüfung als korrekt.
Nun kamen auch andere Berichte zum Zuge, und ich widmete mich wieder dem BFU-Bulletin. Ich sollte erst Jahre später begreifen, dass auch dieser Vorfall vom 5. November 2014 eine wichtige Rolle in der Aufarbeitung des Germanwings-Absturzes spielen würde. Ich schrieb folgende Ergänzung zu meinem bereits bestehenden Erst-Bericht:
Incident: Lufthansa A321 near Bilbao on Nov 5th, 2014, loss of 4,000 feet of altitude
On Mar 24th 2015 Germany’s Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) reported in their November 2014 bulletin that the first officer observed an irregularity in the properties of the speed indication just prior to reaching FL310 and disengaged the autopilot. The aircraft in response began a descent that lasted for about one minute before the crew was able to stop the descent at FL270.
The BFU reported Spain’s CIAIAC delegated the investigation to the BFU on Nov 11th 2014.
The BFU reported that, according to flight data and the cockpit voice recorder, the first officer (35, ATPL, 6,473 hours total, 5,179 hours on type) was pilot flying, the captain (52, ATPL, 16,384 hours total, 12,414 hours on type) pilot monitoring. After the aircraft climbed out if the clouds at about FL200, the flight data recorder recorded a fixed value of +4.2 degrees for the left hand AoA sensor, less than a minute later the FDR began to record a fixed value of +4.6 degrees for the right hand AoA sensor. The aircraft subsequently turned to fly directly to LATEK waypoint. During this turn the captain noticed the Alpha Protection Band had unusually and significantly increased. The first officer therefore reduced the climb rate from 800 to 500 feet per minute to enable the aircraft to accelerate. A short time later the first officer disengaged the autopilot and gave a brief nose down input.
The aircraft however continued to pitch down, inputs to counter the pitch down remained without effect. About 45 seconds after the nose down had begun, the first officer alerted the captain who took control of the aircraft, which at this time had reached a rate of descent of 4,000 feet per minute and a pitch of -3.5 degrees. The captain provided a maximum nose up input which caused the aircraft to pitch up again, and the rate of descent decreased and the aircraft entered level flight.
The captain was able to maintain altitude by providing a continuous nose up input deflecting the side stick about 50 % of its travel. The autopilot could not be engaged again, and a manual nose up trim was not possible.
The crew checked for related checklists but did not find any. The crew reset the Flight Augmentation Computers 1 and 2 in sequence with no effect.
8 minutes after the aircraft had begun its descent, the Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) issued an automated information to dispatch, showing the three AoA sensor values amongst other data.
21 minutes after the aircraft had begun its descent, the crew sent a message to maintenance checking inquiring whether a simultaneous reset of all FACs would be possible. Maintenance replied in the positive stating that the aircraft would revert to alternate law as a result. Another 7 minutes later the crew reported they needed to constantly pull on the sidestick, the trim was inoperative, the autopilot could not be engaged and the Alpha Prot Band came up extremely quickly. In addition, the crew received a message „PH6 AOA3“ on the centralized fault display system (CFDS). Upon suggestion by maintenance the crew switched off the air data reference unit (ADR3), however, without effect. ADR3 was reengaged. Another 12 minutes later maintenance wrote a message to the cockpit along the lines of: „After reviewing the data, we found that the values for AoA 1 and AoA2 appear to be frozen and report too high an angle of attack. If the problem persists, disengage ADR1 and ADR2, which will cause the aircraft to revert to Alternate Law.” Then they followed up with: „Perhaps it is sufficient to just disengage ADR2“.
The crew disengaged ADR2, which immediately prompted the aircraft to revert to Alternate Law, and it was no longer necessary to pull the nose up.
The crew decided to use the remaining hour of flight time to verify the system status and to prepare for landing. They then landed safely at the destination.
The BFU reported that the aircraft features three Angle of Attack sensors consisting of a heated movable vane. The movement of the vanes is converted into electrical signals and the actual angle of attack is computed by the related air data reference unit.
If the measured/computer Angle of Attack exceeds the value of Alpha Prot by one degree, the autopilot is automatically disengaged. In manual flight, if the Alpha Prot Angle is exceeded, the Alpha Protection activates, the position of trim is stored and used as maximum nose up trim, the function of the side stick changes to command a specific pitch angle with the most nose up angle being Alpha Max, which can be reached by full nose up deflection of the side stick.
The BFU reported that all three AoA sensors had been examined by the manufacturer; no damage, malfunction or anomaly had been identified with either of the sensors.
Airbus analysed the data and stated: „All three sensors worked normally until about 8 minutes into the flight when the aircraft climbed through FL195. At that point, at an ambient temperature of -35 degrees C, AoA sensors 1 and 2 froze up at a position of approximately 4.5 degrees nose up and remained in this position until the aircraft descended towards the destination airport. When the autopilot was disengaged, the aircraft was flying at 0675 mach, the Alpha Prot angle was 4.2 degrees, and the Alpha Max was 5.8 degrees. Within 15 seconds the first officer made an increasing nose up input until he reached 75 % of the maximum travel of the side stick. The attitude, however, changed from 4.5 degrees to -3.5 degrees against this input. The system disregarded/turned off the AoA 3 sensor because it disagreed more than the permitted value with the other 2 sensors.
When later ADR2 was disengaged, the system immediately reverted to Alternate Law because ADR3 had already been disengaged by the system, and now two ADRs were offline.
The BFU reported that they were working on establishing how reliable AoA sensors are but annotated: „The algorithms and boundary conditions differ from each other and are not entirely known to the BFU. The investigation is aiming to establish the probability of a repeat of this occurrence.“
Graphical Representation of Flight Data (Graphics: BFU):
Weitere Berichte folgten. Den letzten Bericht des Tages veröffentlichte ich um 23:58L und verließ die Redaktion.
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Arbeiten
Arbeiten
Ich werde werde sehr sartk ich verspreche es dir
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